Мир в действии загадка рейса 163 смотреть
Обновлено: 04.11.2024
Самолет DC-4, совершавший в 1955 году рейс 914, многие считают бортом-призраком. Мистическая история его исчезновения и внезапного появления не поддается логическому объяснению, хотя существуют весомые доказательства.
Подлодку нашли, самолет нет
Первые фрагменты рейса MH370 удалось найти только к середине лета 2015 года. Жители острова Реюньон, который находится в семи сотнях километров от Мадагаскара, нашли несколько сумок и фрагмент крыла под названием флаперон. Если личные вещи теоретически могли потерять путешественники с какого-нибудь круизного судна, то металлический кусок был явно от самолета, причем большого. Позднее удалось подтвердить, что флаперон принадлежит именно пропавшему Boeing 777. Казалось бы, еще немного и тайну разгадают: достаточно изучить течения, чтобы понять, откуда прибило обломки. Но все оказалось сложнее.
Под конец позапрошлого года молодая американская компания Ocean Infinity заключила с Министерством транспорта Малайзии договор: если за девяносто дней поисковое судно фирмы не найдет MH370, то специалисты не получат вознаграждение; если лайнер обнаружат — Малайзия выплатит команде $20—70 миллионов в зависимости от ряда условий. Мотивация у Ocean Infinity оказалась серьезная, да и оборудование тоже — компания арендовала норвежское исследовательское судно Seabed Constructor с топовым оснащением, которое предназначено для изучения морского дна.
Сперва команда планировала исследовать 25 тысяч квадратных километров океана, но под конец экспедиции специалисты собрали данные с площади в 112 тысяч квадратных километров. И ни следа Boeing 777. Зацепок практически не осталось. Однако оставался еще один шанс найти самолет. Через несколько недель после исчезновения MH370 китайский военный корабль Haixun 01 уловил два сигнала на частоте 37,5 кГц — на ней обычно работают черные ящики. Более того, примерно в 90 километрах от корабля на поверхности воды были некие белые объекты. Летом прошлого года Ocean Infinity собралась исследовать тот район, однако новостей больше не было — похоже, еще один тупик.
Зато компании повезло с решением другой головоломки: Ocean Infinity смогла найти подлодку San Juan, которая пропала со всем экипажем (44 человека) годом ранее. Субмарина покоится на глубине 920 метров в 600 километрах к востоку от побережья Аргентины, все люди на борту признаны погибшими. Видимо, нахождение Boeing 777 стало для Ocean Infinity делом принципа: компания заявила, что готова продолжить поиски. Команда планирует исследовать новую локацию при помощи подводных дронов, которые будут сканировать дно в поисках лайнера.
Пожар на борту рейса 163 авиакомпании Saudia 19 августа 1980 года (HZ-AHK)
Сегодня в главной роли у нас самолет "Локхид Тристар" L-1011. На мой вкус это одна из самых красивых гражданских машин, на дельфина похожа. Сегодня увидеть ее в небе почти нереально, а в начале 80-х это был современный и достаточно распространенный тип.
19 августа 1980 года самолет выполнял рейс из Пакистана в Саудовскую Аравию. Через несколько минут после вылета из пункта промежуточной посадки что-то загорелось в багажном отсеке, так что экипажу пришлось развернуться для возврата.
Первая часть рейса Карачи - Эр-Рияд - Джидда прошла без происшествий. За два с половиной часа самолет пересек Аравийское море и Персидский залив и прибыл в промежуточный пункт, где совершил посадку. Самолет только что пересек государственную границу, поэтому людей и их багаж выгрузили в терминал для досмотра, паспортного контроля и прочих прелестей.
Машину доазправили, загрузили чемоданы обратно и запустили пассажиров, которые продолжали свой перелет из Карачи а также тех, кто присоединился к ним в Эр-Рияде. Вместе с экипажем количество душ на борту составило 301. В 20:50 по местному времени стюард закрыл дверь, самолет вытолкали со стоянки и тот порулил к полосе для взлета. В 21:08 машина оторвалась от земли и стала набирать назначенные 10.6 километров высоты.
Самолет прекрасно себе лез, летчики чего-то там насвистывали и напевали на арабском, но в конце шестой минуты полета в кабине внезапно сработала пожарная сигнализация. Система сообщала о возможном пожаре в хвосте в грузовом отсеке. На разные непредвиденные случаи у пилотов есть инструкции, которые собраны в специальной книжке. Бортинженер полез искать указания в раздел «ненормальные ситуации», и стал безуспешно шелестеть страницами - нужный пункт был в другом разделе. Поскольку сигнализация может сработать ложно, бортинженер решил пойти и посмотреть, действительно ли все так плохо и обнаружил, что да, похоже, возгорание имеется. На все эти теложвижения у экипажа ушло около четырех минут, все это время самолет отлетал все дальше от взлетной полосы.
Тут надо сказать, что пожар в полете это крайне опасная ситуация, которая требует немедленных действий. Мне сложно придумать другую неприятность, где время было бы таким важным фактором. Ограниченное количество кислорода, который нужен для дыхания, пожирается пламенем, в воздух выбрасываются ядовитые продукты горения, а кроме того, самолет, хоть и железный, горит с фантастической скоростью. В интернете есть видео с камер наблюдения аэропорта Сургута, когда загорелся Ту-154 на перроне, вот несколько кадров оттуда
Так что пожар на борту это то, чего мы очень-очень-очень не хотм. Кстати курение на борту в 2000-х сатали повсеместно запрещать именно из-за опасности огня, а не какой-нибудь заботы о здоровье. Электронные сигареты не разрешают по той же причине: в них есть нагревательный элемент, а значит пожароопасно.
Так что, пилоты, как только пожар подтвердился, сразу же начали разворачивать самолет, который меж тем уже отлетел на 140 километров и набрал 6 800 высоты. Второй пилот сообщил диспетчеру о том, что они возвращаются, горя, чтобы аэропорт готовил пожарных.
На обратном пути бортинженер сходил в салон еще раз, где обнаружил дым в хвосте. Дым поднимался из заднего грузового отсека, который расположен в подвале под пассажирским салоном.
Пилоты тем временем готовились к посадке и разговаривали с диспетчером, обрисовывая картину, для спасателей. В аэропорту в это время пожарные уже выкатились по тревоге, готовясь к приему аварийного борта. Всю серьезность ситуации пока не осознавал ни экипаж ни наземные службы: аэропорт даже не был закрыт, рейсы продолжали взлетать и садиться.
Прошло 5 минут после разворота, когда капитан обнаружил, что второй двигатель, который расположен в хвосте, не реагирует на команды пилота. Кабель, который проходит от ручки управления в кабине к движку застрял из-за термической деформации пластиковых роликов и клапанов, через которые он проходит, а это значит, что они нагрелись как минимум до 260 градусов. В тот же момент бортпроводница зашла в кабину и сообщила, что в пассажирском салоне уже видно пламя. До посадки меж тем оставалось чуть меньше десяти минут.
Что именно творилось в пассажирской кабине сказать сложно, там нет речевых самописцев, но известно, что бортпроводники пытались пробраться в хвост с огнетушителями, но безуспешно, т. к. люди, пихаясь и дерясь, протискивались вперед по коридорам, спасаясь от огня, дым постепенно заполнял отсеки. К этому моменту уже не оставалось сомнений, что все серьезно, на борту настоящий сильный пожар. «давай лететь как можно быстро, пока не начнем заход» - сказал командир и обратился к пассажирам, чтобы те оставались на местах.
Самолет подлетел к аэропорту, капитан начал искать глазами полосу и готовиться к не самой простой посадке: второй неуправляемый двигатель предстояло отключить на подходе, чтобы самолет смог остановиться. Пилот был крайне напряжен - а кто не был бы - поэтому когда стюардесса попыталась обсудить с ним эвакуацию пассажиров, ему было сложно даже вести диалог. Получился следующий разговор:
- Должны ли мы эвакуироваться?
- Что?
- Должны ли мы эвакуировать?
- Понял.
- Пассажиров.
- Повтори.
Она повторила и даже два раза, оба с тем же успехом, в итоге капитан сказал ей вернуться на место.
Самолет тем временем продолжал заход, пилоты выпускали закрылки и сбрасывали скорость. Речевой самописец, «черный ящик», поймал попытки стюардесс успокоить и рассадить перепуганных пассажиров — их было слышно даже в кабине. Одна из них позвонила в пилотам по интеркому, чтобы узнать, как же все-таки насчет эвакуации и получила странный ответ о том, что эвакуироваться не надо.
Самолет снижался, свидетели на земле видели шлейф дыма за горящей машиной. «Черный ящик» поймал голос бортинженера, который подсказывал пилотам расстояние в футах до земли: «пятьдесят», «сорок», «тридцать» - на тридцати запись оборвалась, сгорели провода, которые соединяют самописец с микрофонами. Самолет коснулся бетонки в 21:36, через полчаса после взлета и через 21 минуту после первой индикации пожара и покатился по полосе. Пожарные машины, которые стояли наготове поехали вслед за самолетом, готовые тушить огонь.
На момент касания экипаж действовал, возможно, несколько сумбурно и не всегда своевременно, но в целом верно: пилоты спасали пассажиров и самолет и были уже в одном шаге от победы на этом пути. Но дальше произошло то, во что сложно даже поверить. Вместо того, чтобы встать, как вкопанные, открыть двери и бежать вместе с пассажирами из огня, летчики притормозили и стали неспеша выводить самолет с полосы. Затем остановились на рулежной дорожке и через посредство диспетчера стали зачем-то выяснять у пожарных, есть ли видимый дым и огонь снаружи. Это совещание заняло порядка минуты, после чего пилоты заключили: «окей, мы выключаем двигатели и эвакуируем людей», а еще через минуту: «пытаемся эвакуироваться» - это были последние слова с борта. Через две минуты после этого двигатели были выключены.
Выключение двигателей позволяет начинать спасательную операцию, пожарные кинулись к самолету. Огонь в хвостовой части меж тем уже разгорелся настолько, что был виден с земли через иллюминаторы, над хвостом стал подниматься дым и показались языки пламени, самолет стали поливать из пожарных машин. Двери все не открывались, так что один из спасателей отправился по пожарной лестнице к переднему выходу на левой стороне. И тут вскрылось чудовищное головотяпство руководства аэропорта: их не тренировали, как именно надо эту дверь открывать. Кроме того, у них не было топоров и прочего оборудования для попадания в самолет через стены.
Дверь не поддавалась, пожарный переместился на правый борт. У передней двери он обнаружил что фюзеляж покрыт пеной уже настолько, что ручку и даже саму дверь так просто не найти. Лишь с третьей попытки вторая дверь справа, была открыта, из нее вырвался огромный клуб дыма, к тому моменту самолет провел на земле уже 26 минут. Спасатель стал звать пассажиров, но ответа не было: все люди внутри погибли от удушья.
Через открытый проход в самолет устремился воздух: пламя сожгло доступный кислород и нуждалось в новом. Получив его, оно взметнулось над самолетом, пожар охватил машину. Чтобы потушить такое пламя, понадобились пожарные расчеты из города, огонь горел несколько часов.
Следственной комиссии предстояло выяснить три вещи: что же все-таки загорелось в этом грузовом отсеке, почему капитан не начал немедленной эвакуации и почему пожарные почти полчаса не могли проникнуть в самолет.
На первый вопрос ответа так и не нашлось. С помощью экспериментов удалось установить, что пожар возник именно в заднем багажном отделении, а не где-то рядом и что следов взрыва нет. Скорее всего в багаже одного из пассажиров лежало нечто, что воспламенилось само по себе от трения. Такие случаи бывали и раньше с коробками спичек и тому подобными вещами, но при этом пожар начинался еще на земле и огонь удавалось быстро тушить.
Что до удивительного решения командира не эвакуироваться, а продолжать руления, то это тайна и загадка. Во время подхода к полосе бортинженер повторял "все нормально, ничего страшного", что, вероятно, могло вызвать ложную картину в голове пилота, но ведь в кабине была индикация пожара и информация от стюардесс, что все на самом деле очень серьезно. Кроме того, отказ управления второго двигателя не мог оставить никаких сомнений. Надо добавить, что вплоть до самого касания центр тяжести самолета не перемещался - это повлияло бы на поведение машины и было бы отражено на пленке бортового самописца. Это значит, что пассажиры в целом седели на местах и не бегали. Однако, все тела погибших были найдены в носовой части самолета, куда люди убегали от пожара, то есть на момент касания они были живы и могли бегать. Начни капитан эвакуацию немедленно, вероятно жертв бы и не было, либо было бы как-то немножко.
Касательно пожарных все более-менее ясно, людей не обучали справляться с такими задачами. Очевидно, что каждый из них делал максимум для спасения людей, но увы безуспешно.
Загадочный самолет
21 мая 1992 года был обычным рабочим днем. Служащие венесуэльского аэропорта в Каракасе занимались привычными делами. Вдруг на радарах дежурный диспетчер по имени Хуан Де Ла Корте заметил самолет устаревшей модели, нарушивший воздушное пространство страны. Он сразу же решил связаться по рации с пилотами неизвестного борта. Слова, которые диспетчер услышал в ответ, повергли в шок всех сотрудников аэропорта.
Голос летчика был взволнован. Он доложил, что следует согласно утвержденному рейсу 914, у него в салоне 57 человек, а также 4 члена команды. Пилот тут же задал вопрос: «Где мы?». После этого в диспетчерской застыла тишина. Многие из служащих аэропорта знали историю об исчезнувшем борте, хотя с тех пор прошло уже 37 лет. Они не могли поверить своим глазам, но отдали приказ подготовить посадочную полосу. Самолет вскоре приземлился, как при обычной штатной ситуации.
Сигнализация включилась
Экипаж достаточно молодой: командиру Мухаммеду Али Ховитеру было 38 лет, второму пилоту Сами Абдулле М. Хасейну вообще 26 лет, однако до L-1011 он уже успел поработать на Boeing 737 и в сумме налетал более полутора тысяч часов. Поскольку самолет разрабатывался еще в шестидесятых, управляли лайнером три человека, а не два: вместе с пилотами работал бортинженер — американец Брэдли Кертис (42 года). Его карьера неоднозначна: Кертис учился на Boeing 707 и 737, но не прошел проверки. В результате он сдал экзамены на бортинженера Lockheed L-1011. Важный момент: у Кертиса была дислексия — нарушение чтения текста. При этом с пониманием написанного проблем не возникает, человек может полноценно учиться и работать. Всего на рейсе Saudia 163 был 301 человек, из них 287 — пассажиры.
Самолет добрался до Эр-Рияда примерно в 16 часов и в 18:08 направился в финальную точку рейса. Через 6 минут 54 секунды сработала аварийная сигнализация: дым в грузовом отсеке C-3. Судя по переговорам членов экипажа в кабине, решение проблемы затрудняла специфическая лексика (хотя все они работают в авиации и должны быть знакомы с терминологией) и то, что в дальнейшем погубит еще не один самолет, — предвзятое отношение одних членов экипажа к другим. На тот момент ситуацию еще легко можно было купировать: лайнер не успел отдалиться от аэропорта, ничто не мешало быстро вернуться в Эр-Рияд.
Некоторые летчики называют пожар худшей ситуацией, которая только может произойти с самолетом: огонь выводит из строя органы управления, запаса кислорода в масках может не хватить до приземления, из-за дыма ухудшается видимость из кабины, а сама дымовая завеса сильно давит на психику. Словом, удивительно, что при срабатывании детектора дыма экипаж недостаточно серьезно воспринял огонь на борту. Командир, отключив вентиляцию в одном отсеке, словно намеревался продолжить полет, а не возвращаться в аэропорт. Даже после сигнала о возгорании в другом отсеке Ховитер лишь спросил: «Так что, нужно возвращаться, да?» Диалог командира с бортинженером вообще выглядит странно:
Бортинженер: «В отсеках A и B сработали детекторы дыма».
Командир: «Значит, у нас там дым».
Бортинженер: «Я так думаю, да».
Следующая загадка
Почти сорок лет назад в Саудовской Аравии произошла трагедия, которую до конца объяснить не могут даже сейчас. 19 августа 1980 года новый Lockheed L-1011 после возгорания в грузовом отсеке вернулся в аэропорт Эр-Рияда (столица Саудовской Аравии). Люди на борту были живы и в сознании, но двери лайнера оставались заперты. Спустя двадцать минут самолет открыли спасатели: в задымленном салоне был 301 мертвый человек. Еще через мгновение лайнер вспыхнул из-за поступившего в салон воздуха. Это происшествие обнажило изъяны в подготовке экипажа и экстренных служб. Одну из крупнейших катастроф в истории авиации можно было предотвратить фразой «Начинаем эвакуацию», но ее так никто и не произнес.
Для своего времени Lockheed L-1011 TriStar был передовым и при этом безопасным самолетом: несмотря на множество технологичных решений (например, полностью автоматическая посадка в любую погоду), которые в истории авиации не всегда отличались надежностью, детские болячки миновали американский лайнер. К 1980 году эту модель эксплуатировали уже восемь лет, за которые случилась одна катастрофа, и та по нелепой причине: экипаж отвлекся на перегоревшую лампочку и не заметил, что самолет снижается, а опомнился слишком поздно. Широкофюзеляжное судно полюбилось многим зарубежным авиакомпаниям, включая Saudia Air. Борт HZ-AHK был практически новым: перевозчик получил его от изготовителя летом 1979 года. Спустя год, 19 августа 1980-го, TriStar предстояло выполнить рейс из пакистанского города Карачи в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной остановкой в Эр-Рияде.
«Назначенный» виновник
Наряду с местом падения Boeing 777 следователям не дает покоя еще один вопрос: что на самом деле случилось. Пропажа такого самолета до 8 марта 2014 года казалась невозможной. Да, в истории были случаи бесследных исчезновений, но не лайнера длиной 63 метра и не в XXI веке. Основная версия авиационных экспертов, которые изучали тайну рейса, вертится вокруг угона. Эта теория объясняет главную загадку: почему в самолете отключились транспондер и ACARS, он развернулся и летел призраком еще порядка семи часов.
Но и здесь не все однозначно: ведь никто не выдвигал требований и не брал ответственность за произошедшее. Допустим, самолет захватили террористы, пассажиры и экипаж вмешались, и захватчикам пришлось отказаться от некой основной цели, чтобы просто разбить самолет — как это было с рейсом 93 United Airlines во время терактов 11 сентября 2001 года. Однако здесь вопросы к хронологии: лайнер был в воздухе около семи часов, и никто не попробовал выйти на связь по, например, спутниковому телефону. Исходя из этого, некоторые специалисты пришли к самой неприятной для всех теории — самолет был захвачен экипажем.
Подозрение в первую очередь пало на командира и второго пилота. Дело в том, что между последней фразой (сказанной обычным, спокойным голосом без признаков волнения) с Boeing 777 и разворотом лайнера на 180 градусов прошло всего две минуты. Едва ли захватчики могли настолько точно угадать момент прощания с диспетчером и угоном судна. Траектория маневров лайнера говорит о том, что самолетом управлял профессиональный пилот. Следователи изучили биографии пассажиров — ни у кого не было лицензии на полеты. Заодно выяснилось, что двое иранцев путешествовали с поддельными документами. Но детективы не нашли никаких связей с террористами — вероятно, люди были просто нелегальными мигрантами.
По одной из версий самолет угнал командир — Захари Ахмад Шах. В зарубежной прессе пилоты высказывали гипотезы, что запрограммировать систему самолетовождения (FMS) на расставленные вручную точки широты и долготы, по которым лайнеры не совершают рейсы (к югу Индийского океана), скорее было по силам Шаху, а не молодому Фарику Абдулу Хамиду. Также появились слухи о семейных проблемах командира и его увлечении девушками, если так можно назвать комплименты в соцсетях.
Однако «назначить» виновника не получилось: в отчете о расследовании говорится, что ничего негативного в отношении командира и второго пилота не найдено. Семья и родственники Шаха все время заявляли о невиновности КВС, и на данный момент причины крушения до сих пор официально не установлены. При этом эксперты намекают, что хоть никого и не обвиняют, но главный факт игнорировать нельзя: отключить транспондер и ACARS, а также задать новый маршрут случайный человек не мог — это определенно сделал опытный летчик.
Следующая загадка
Ночью 8 марта 2014 года произошло событие, которое сложно вообразить даже сейчас, пять лет спустя. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines с 239 людьми на борту вылетел из Куала-Лумпура в Пекин. Тридцать минут спустя самолет становится для радаров неопознанным объектом. Лайнер изменяет направление и летит куда-то на юг Индийского океана еще порядка семи часов. Затем, предположительно, у самолета заканчивается топливо и он падает в воду. Все пассажиры и экипаж признаются погибшими. По-прежнему не найдены ни тела, ни сам лайнер. Почему самолет отклонился от курса и что на самом деле случилось, до сих пор неизвестно. На поиски лайнера потратили $200 миллионов. Результат — лишь несколько сумок и обломков, которые обнаружили случайно.
Не эвакуируемся
Незадолго до посадки бортпроводница в очередной раз заходит к пилотам и задает главный вопрос: «Мы будем эвакуироваться?» Кертис отвечает неясно: «Да, когда будем на земле». Стюардесса обращается с тем же вопросом к командиру: «Мы будем эвакуировать пассажиров сразу после остановки?» Ховитер говорит ей лишь «занять свое место».
За несколько секунд до касания командир произносит самую необъяснимую фразу: «Скажи им не проводить эвакуацию».
Сразу после посадки речевой черный ящик отключается. Что именно происходило в следующие двадцать минут, неизвестно. Вместо немедленной эвакуации сразу после остановки самолета экипаж решает съехать на рулежную дорожку и через две с половиной минуты останавливается там. Дальше не происходит абсолютно ничего: двери закрыты, двигатели работают. Из-за этого пожарные опасаются приближаться к самолету. Наконец, экипаж отключает двигатели. Но бортпроводники не получали команду об эвакуации — и формально они не могут начинать ее сами. Последняя фраза с борта Lockheed L-1011, которую услышали диспетчеры, была такой: «Подтверждаю, сейчас попытаемся эвакуироваться».
Судя по всему, решение об эвакуации было принято слишком поздно. Снаружи особой помощи тоже не было: пожарные аэропорта никогда не имели дела с тушением самолета — ни при настоящем инциденте, ни на тренировках. Более того, они не знали, как открывать двери L-1011. Спустя 23 минуты после отключения двигателей пожарные все же попали внутрь и начали искать выживших, но им никто не отвечал. Почти сразу самолет вспыхнул из-за притока воздуха, и спасателям пришлось отступить.
Никто из 301 человека на борту не выжил. На тот момент это было третье по числу жертв происшествие с самолетом. Точную причину возгорания не установили: предполагалось, что воспламенилась какая-то вещь одного из пассажиров — например, спички. Их хоть и нельзя было брать на борт, но в те годы проверка багажа не была столь строгой, как сейчас.
Но в первую очередь следователям нужно было определить, почему три сотни человек погибли, когда лайнер был уже на земле, в окружении пожарных машин. Особенно когда расчеты показали: при немедленной эвакуации сразу же после остановки самолета прямо на полосе с большой вероятностью все остались бы живы. Следователи не нашли на дверях следов, которые указывали бы на попытку открыть двери экстренным путем — вероятно, люди быстро потеряли сознание из-за отравления углекислым газом.
Мистика или фейк?
Факт того, что самолет DC-4 действительно садился в аэропорту Каракаса, подтвердила запись разговора диспетчера аэропорта с пилотом рейса 914 и показания очевидцев, которые уверяли, что видели пропеллерный борт. При этом данные о дате посадки судна в разных источниках разнятся. Официальной информации об авиакатастрофе, произошедшей в 1955 году, нет. Впервые новость о ней появилась в газете Weekly World News, которая специализируется на паранормальных и мистических явлениях. В этой же газете писалось о ребенке-вампире и странном существе, напоминающим рыбу, но с человеческими ногами, что в целом не вызывало доверия к изданию. Статья о борте DC-4 была напечатана в газете за 7 лет до начала странных событий 1992 года.
Скорее всего, история самолете, который 37 лет провел в небе — выдумка редакторов газеты с целью увеличения количества читателей и последующего обогащения. При написании статьи они не учли то, что в Америке в 1950-е годы уже были реактивные самолеты. Поэтому они не могли вызвать удивления у пилота рейса 914, приземлившегося в 92-м.
СОК.медиа даёт выжимку самой интересной и важной информации!
Хронология странных событий
Транспондер отключили точно в нужный момент: Boeing 777 покинул воздушное пространство Малайзии, его должны были подхватить вьетнамские авиадиспетчеры, но те не сразу опомнились, что упустили самолет. Тем временем судно меняет направление и берет курс на юго-запад, в то время как рейс предполагает движение на северо-восток. Во время расследования будет установлено, что маневр не мог совершить автопилот — как минимум при развороте самолет находился под контролем человека.
Лайнер попадался военным радарам Таиланда, но местные диспетчеры не придали неизвестному объекту значения. Позднее они объяснили, что судно не представляло угрозы для воздушного пространства страны, поэтому никто не поинтересовался, что это вообще за самолет. Гражданские диспетчеры Вьетнама спохватились лишь через 12 минут после молчания MH370.
Спустя час после вылета происходит еще одна необычная вещь: отключается система ACARS. Она раз в 30 минут посылает через спутники массу технических данных, которые нужны авиакомпании, производителям самолета и комплектующих Boeing 777 — статус систем, бортовая информация и так далее. Попытки диспетчеров связаться с MH370 не удались.
К 2:40 руководство Malaysia Airlines получает плохую новость — самолет исчез, выйти на связь не получается. Лишь утром, через час после того, как Boeing 777 должен был приземлиться в аэропорту Пекина, авиакомпания объявила о пропаже рейса MH370.
Но даже тогда самолет все еще находился в воздухе. Спутники попытались связаться с лайнером для обмена данными в 8:11 — судя по всему, сеанс не удался из-за отключенных на Boeing 777 систем связи. Увы, нет даже примерных координат самолета в момент попытки контакта со спутниками. Это помогло бы сузить зону поисков: после семи часов в воздухе топливо уже заканчивалось, а значит, область крушения должна была оказаться неподалеку от места спутникового запроса. В следующие месяцы развернулась одна из крупнейших поисковых операций, но она не дала ровным счетом ничего. Спасатели изучили десятки тысяч квадратных километров поверхности Индийского океана, однако смогли сказать лишь одно: самолета нигде нет.
Что творится в кабине
Все это время самолет удаляется от Эр-Рияда: решение о возврате до сих пор не принято, лайнер не развернули. Наконец командир спрашивает бортинженера, какие процедуры нужно выполнять при возгорании на борту. Брэдли Кертис начинает листать справочник, но не находит нужный раздел. Судя по всему, бортинженеру помешала та самая дислексия и стрессовая обстановка — по записи переговоров можно сделать вывод, что Кертис серьезнее пилотов воспринял проблему и лучше осознавал последствия пожара. Об этом говорит хотя бы тот факт, что командир рейса спокойно напевал песню, пока бортинженер листал мануал, а в хвостовом отсеке усиливался пожар. Кертис заявляет, что в инструкции ничего нет, и предлагает проверить, что творится в пассажирском салоне — есть ли там дым в хвостовой части. Самолет по-прежнему летит в Джидду.
Оставшиеся в кабине командир и второй пилот удивляются, что в мануале для экипажа нет инструкции на случай пожара. Ховитер сам пролистывает мануал и находит там нужный чек-лист. После этого авторитет Кертиса падает до нуля. Тем временем он возвращается в кабину и подтверждает: огонь действительно есть. Наконец экипаж соглашается: нужно разворачиваться. На принятие этого решения с момента включения сигнализации о дыме ушло целых четыре минуты.
Пока самолет разворачивают и второй пилот связывается с аэропортом, в кабину стучится стюардесса: огонь начал прорываться в хвостовую часть салона. Ситуация резко ухудшается, в салоне начинается паника, и командир по громкой связи просит всех оставаться на местах. Тем временем пилоты предупреждают аэропорт о возвращении из-за задымления, и диспетчеры отправляют к полосе пожарные машины. Командир отдает распоряжение старшей бортпроводнице: все пассажиры должны быть на своих местах и пристегнуты. До сих пор никто не объявил экстренную ситуацию.
После прохождения контрольной карты перед приземлением начинаются проблемы со вторым (расположенным в хвосте) двигателем. Рычаг управления застрял в одном положении и не регулируется — позднее выяснится, что пластиковая изоляция кабеля просто расплавилась из-за огня и не давала изменить тягу. Кертис предлагает ничего не делать с двигателем: он ведь стабильно работает. Командир не соглашается и решает целиком отключить его, но бортинженер отговаривает: лучше сделать это прямо перед посадкой. Паника нарастает: стюардесса вновь говорит, что в хвостовой части огонь и огнетушители с ним не справляются. Ее отправляют успокоить пассажиров и задействовать все огнетушители.
Кошмарное приземление
Диспетчеры, немного успокоившись, снова связались с пилотами загадочного борта. Они сообщили, что самолет сел в Каракасе, видимо, отклонившись от курса. По рации раздался голос одного из летчиков: «Что это, черт побери?». Такую реакцию у пилотов вызвал реактивный самолет, стоявший на площадке рядом с ними. Похоже, что ранее они ничего подобного не видели. Дата приземления, 21 мая 1992 года, их удивила еще больше. По рации отчетливо можно было услышать, как летчики стали еще больше нервничать и чаще дышать. Диспетчеры попробовали успокоить экипаж борта, поздравив с удачной посадкой и сказав, что к ним уже подъезжает наземная бригада. Но паника в кабине самолета лишь усилилась. Пилоты утверждали, что по плану они должны приземлиться в Майами 2 июля 1955 года. Летчики поверить не могли в то, что провели в воздухе почти 37 лет. Увидев приближающихся к самолету людей, один из пилотов открыл свое окно и стал размахивать какими-то бумагами. Своими жестами он пытался показать, чтобы к борту никто не приближался. Очевидцы успели разглядеть пассажиров чартерного борта, которые выглядывали в иллюминаторы. По их лицам было видно, что они не понимают происходящего и сильно напуганы. Пока пилот размахивал документами из них вылетел календарь за 1955 год, который позже был найден на взлетной полосе служащими аэропорта. Его приобщили к делу об исчезнувшем борте в качестве вещественного доказательства. Другой пилот сообщил по рации, что готовится к взлету. Буквально через пару минут судно поднялось в небо и исчезло. Больше его никто не видел. Может судна и не было?
Самолет №404
Boeing модели 777 получился удачным по всем параметрам. На самолет до сих пор стабильный спрос (готовится к релизу новое поколение со складными крыльями), лайнер крайне надежный — первый серьезный инцидент с человеческими жертвами случился в 2013 году, через 18 лет после начала эксплуатации. Самолет Asiana Airlines из-за ошибки экипажа ударился в насыпь перед полосой в аэропорту Сан-Франциско. Лайнер загорелся, однако выжили почти все — из 307 людей на борту погибло трое.
Рейс MH370 Куала-Лумпур — Пекин был ночной: вылет около 0:30, и спустя почти шесть часов путешественники уже в столице Китая. Всего набралось 227 пассажиров, в составе экипажа было еще 12 человек. Самолетом управляли 53-летний командир Захари Ахмад Шах и второй пилот Фарик Абдул Хамид (парню всего 27 лет, но он успел полетать на Boeing 737 и Airbus A330, а теперь осваивал «три семерки»).
Пропавший рейс
Эта мистическая история началась еще в 1955 году. 2 июля пропеллерный самолет DC-4 вылетел из Нью-Йорка и направился Майами, следуя маршруту 914. На его борту было четыре члена экипажа и до 60 пассажиров. Первые минуты в воздухе прошли нормально. Но где-то через 30 минут полета произошло что-то необъяснимое и борт таинственным образом пропал с радаров. Диспетчеры потеряли связь с пилотами DC-4. Самолет, который должен был 2 июля в 9:55 приземлиться во Флориде, будто испарился.
Сразу появилась версия о том, что воздушное судно потерпело крушение. Но выглядела она маловероятно, так как борт находился в исправном состоянии. Может ошибка пилотов привела к трагедии? Спасатели развернули масштабную поисковую операцию. Они тщательно осмотрели все предполагаемые места крушения самолета, но следов борта не обнаружили. Поисковая операция длилась около 18 месяцев. После чего американские власти пришли к выводу, что самолет упал в океан. Поэтому его обломков не удалось найти. Поиски прекратились. Родственникам пассажиров и членов экипажа борта DC-4 авиакомпания выплатила денежные компенсации. Постепенно об этом инциденте все стали забывать. Но в 1992 году растворившейся в небе самолет снова напомнил о себе.
На что указывают обломки
Время от времени появляются «сенсационные находки в Google Maps»: к примеру, якобы MH370 нашли в джунглях Камбоджи. Но подобное сложно воспринимать всерьез: спутнику просто повезло сделать фотографию в момент, когда над зарослями летел крупный лайнер.
Также у экспертов нет единого мнения по поводу причины крушения самолета. Специалисты сходятся в том, что лайнер выработал все топливо. Дальше начинаются разногласия. По одной из версий неуправляемый лайнер ушел в океан носом вниз. За время падения с высоты 10—11 тысяч метров Boeing 777 набрал бы огромную скорость. Удар о воду в таком случае разрушил бы самолет на мельчайшие детали.
Но выброшенные к берегу Реюньона фрагменты довольно крупные. Вряд ли тот же флаперон размером около двух метров уцелел бы при вертикальном ударе о воду (если только он не оторвался из-за перегрузок во время пикирования). Поэтому сейчас стали говорить о другой версии последних минут лайнера: самолет плавно снижался на малой скорости, словно садился на воду. Кто в таком случае управлял лайнером, непонятно.
Обломки, которые могут принадлежать рейсу MH370, продолжают находить: в минувшем декабре кусок пола Boeing 777 и несколько других фрагментов заметили у берегов Мадагаскара. Но активные поиски Малайзия пока что не возобновляет: правительство требует весомых зацепок, прежде чем снова давать миллионы. До обнаружения новых обломков следователи вряд ли смогут подобраться к разгадке.
Следующая загадка
Войти
Нет аккаунта? ЗарегистрироватьсяАвторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Нет аккаунта? ЗарегистрироватьсяВыводы и причины
Больше всего вопросов возникло к командиру рейса — Ховитеру. У специалистов сложилось мнение, что он так до конца и не осознавал критичность ситуации: посвистывал и напевал, не объявил экстренную ситуацию и даже после нескольких вопросов об эвакуации не отдал команду проводить ее. В то же время бортинженер Кертис лучше пилотов понимал опасность положения и давал дельные советы, но к ним не особо прислушивались, особенно после того, как он не нашел нужный раздел в мануале. Также среди причин катастрофы указана недостаточная подготовка экипажа в целом.
Заодно ходили слухи, что командир решил съехать на рулежную дорожку и не объявлял эвакуацию из-за Boeing 747 короля Саудовской Аравии, который вот-вот должен был вылетать. Правительственный лайнер действительно находился в аэропорту в это время, но на записях пилоты не обсуждают «борт №1» и варианты действий. К тому же приоритет явно был у Lockheed — самолет как-никак горит, его нужно эвакуировать.
После инцидента авиакомпаниям было рекомендовано улучшить подготовку экипажей, а также оснастить самолеты более эффективными огнетушителями. Lockheed модернизировал конструкцию самолета, кабель ручки управления двигателем переместился подальше от перекрытия между багажным отделением и пассажирским салоном.
Эта трагедия стала крупнейшей в истории Lockheed L-1011 TriStar и до сих пор входит в десятку авиационных происшествий по количеству жертв. Причем, пожалуй, из остальных девяти ее легче всего было предотвратить. Другие самолеты сталкивались в воздухе, их взрывали и захватывали, а здесь — просто никто не открыл двери.
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Читайте также: