Транссибирская магистраль загадки строительства
Обновлено: 24.12.2024
Что могло помешать грандиозному проекту? И с какими трудностями пришлось столкнуться создателям Транссибирской магистрали?
Фото: ТРК "Звезда"
Программа «НЕ ФАКТ!» отправляется в путь по знаменитой Транссибирской магистрали, которая связывает Европу с Азией, два края нашей большой страны. О необходимости проложить через всю Сибирь железную дорогу заговорили еще в середине XIX века, но строительство началось только много лет спустя. Что могло помешать грандиозному проекту? И с какими трудностями пришлось столкнуться создателям Транссибирской магистрали?
Ведущий Андрей Бурковский разберется в политических интригах вокруг Транссиба, а также выяснит, на самом ли деле русский император был против появления в Сибири железной дороги. Кроме того, он расскажет о том, как железнодорожная ветка привела к войне с Японией и почему владельцами Транссиба едва не стали Соединенные Штаты.
Следующая загадка
Умеет коллега vvdom подбирать хороший материал! И заставлять читателя включать на полную здравый смысл. Одну из таких работ, где явным образом присутствует очередная загадка истории, мы и предлагаем сегодня.
Итак, Величие духа или допотопные технологии?
Особенно меня поражала добротная каменная кладка, примерно, как в Тверском путепроводе.
Преуменьшать силу духа и возможности, порожаемые этим духом, конечно же, невозможно. Но, ведь всему есть какой-то предел!
Аборигены-дальневосточники
Глухие, таежные края:
Сибирь, 19 век
Абсолютно безлесная, пустынная земля.
Русские березки
Сибирь, 19 век
Здесь на горизонте уже видны подрастающие сосны. Скоро зашумит тайга. Хилые леса появятся к началу стройки.
Сибирское село. До Прокудина-Горского
Русское село
Дух вот этих людей позволил построить Транссиб. В ГУЛАГе всегда высокий дух: через сто лет другие каторжане в немыслимо короткие сроки построят Беломор .
Строительство Транссиба
Река Ингода в Забайкалье
Современное Забайкалье
И вот, значит, рассматриваю я эти унылые послепотопные пейзажи, и вдруг, такое чудо:
Мост на Транссибе
Транссиб под Томском: позаростали стежки-дорожки
Вот она древняя римская дорога, которую расчищали после потопа, выдавая за совершенно новое строительство:
Транссиб. Расчистка старой дороги
Сравните сибирские деревни и пустыри с разными там кейптаунами:
Южная Африка времен строительства Транссиба
Но сравним по фотодокументам строительство в Африке и в Сибири.
Африка. Строительство моста
Все как в далекой, глухой Сибири!
Вот такие разрушенные мосты постоянно встречаются в Африке:
Мост в Африке
Такие же точно в Сибири:
Мост на Транссибе
Механизация на Транссибе
Но вот дальше в далекой Африке я обнаружил нечто такое, что меня буквально поразило. Вот он, последний пазл!
Африка. Руины моста
И то же самое снято с другой стороны:
Воронка под уничтоженным мостом
Под мостом огромная воронка, вот она показана отдельно:
Африканская покруче будет:
Озеро в воронке
Камни в курумах
Горы под Красноярском
Пользуясь гугл-сервисами, можно быстро найти кучу вот таких озер, как это под Пензой:
Озеро Мёртвое под Пензой
Глаз Сахары
И вот, кому-то же позарез нужно объяснить вдрызг разбитую Европу фантазиями художников-катастрофистов.
Юбер Робер (Hubert Robert, 1733—1808). Интерьер храма Дианы в Ниме (1783)
Храм Дианы в Ниме
Колизей от Юбера
Юбер Робер. Колизей 1763 год
Рим. Колизей, 60-е годы 19 века
Юбер Робер. Пон дю ГарРуины, дожившие до сего дня:
Амфитеатр Нима
Foro di Nerva Пиранези
Фото 19 век. Foro di Nerva
Джованни Баттиста Пиранези. Piramide Cestia
Фото 19 век. Piramide Cestia
Теперь посмотрим на руины во Франции и на объяснения историков. Это руины деревни Ле Бо в Провансе.
Деревня Ле-Бо
Деревня Ле Бо
Слева хорошо видно, что скалу резали, следы оставлены, как будто отрезали от пачки масла гигантским ножом:
Ле Бо. Резаная скала
Ле Бо. Технологии темных веков
Деревня Ле Бо
Альбрехт Дюреа. Руины в Европе
Теперь вновь путешествуем во времени на 500 лет, в середину века 19-го, это уже фото:
То есть само это развалиться не могло. Какие могут быть версии того, как образовались руины в Европе?
Потоп? Вряд ли самый мощный потоп оставит такие массовые разрушения, а тем более воронки.
И еще один момент: наибольшему разрушению подверглось то, что было на открытой местности, и особенно то, что выше, на скалах, например деревня Ле Бо, а меньше, то, что в низинах и долинах, как тот же акведук Пон дю Гар, хотя для потока он наиболее уязвим, т.к. распложен в долине, поперек которой стоит. Уж сильно это напоминает воздействие сверхмощных воздушных взрывов.
Чтоб убедиться в этом предлагаю серию снимков, среди которых есть фото из Хиросимы и Нагасаки после атомных бомбардировок. Попробуйте, последовательно просматривая, выделить их. Правильные ответы будут даны в самом конце.
Отправной точкой датировки потопа может служить Аральское море, которое появилось на картах только в 19 веке и быстро высыхало, буквально на глазах двух-трех поколений, вот как проходило высыхание после 1984-го года:
Высыхание Аральского моря
Мощным потоком смыло половину крепости ( см. на гугловском сервисе ), по уверениям историков, основанной в 1834 году:
Крепость викторианская
Дополнительно
Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7).
Лосево — Каменногорск — строящаяся (по состоянию на июль 2014 года) железнодорожная линия категории «особо грузонапряжённая», предназначенная для пропуска грузовых поездов в обход главного Выборгского хода.
Общая длина строящегося участка составляет 84 километра, из которых 65 километров — это новая двухпутная электрифицированная железная дорога, трасса которой пройдёт по территории Приозерского и Выборгского районов Ленинградской области[1].
Следующая загадка
В тот же день в конце апреля, когда мы с Сергеем Изофатовым ( izofatov ) осматривали срезы слоистых холмов, мы так же побывали на остатках каменных опор моста старой насыпи Транссиба в районе его пересечения с рекой Гладкая Кача.
На старой фотографии видно, что высоких деревьев в этом месте не было раньше.
Кладку облицовки опор моста разобрали местные жители, дачники. Внутри виден бутовый камень на растворе
Остались лишь нижние блоки у самой земли
Некоторые блоки облицовки похожи на бетон с крупным галечным наполнителем
Бутовый камень на известковом растворе. В руках крошится
Нижний ряд кладки внутри арки
Каменные блоки надпиливали с краев и откалывали. Но вот как мастерам удавалось сохранить именно выпуклую геометрию скола на блоке? Ведь камень может отколоться ровно или трещина может уйти внутрь блока
На насыпе давно растут деревья.
Рядом проходит современный Транссиб. Состав с танками на запад (в мае видел, что технику перевозили уже обратно на восток)
Тоннель под ним
Несмотря на начавшаяся таяние снега и поток воду внутри тоннеля – нам удалось проехать внутри него. Оказывается, современное полотно Транссиба идет по второй ветке старой насыпи. Т.е. старый Транссиб был двухколейным (может быть, не везде, но в этом месте - точно). При прокладке современной ЖД одну насыпь укрепили, стали использовать, а вторую забросили.
Место, где стыкуется старая кладка тоннеля с современными бетонными перекрытиями
В кладке имеются даже гранитные блоки
На станции «Известковая» в насыпе старого Транссиба видны слои извести
Скорее всего, в этом месте обжигали известь для получения гипса для раствора
Предлагаю посмотреть фотографии с карт Гугл:
Летние фотографии гораздо красивее, цвета насыщеннее
Восточнее, в районе Щебзавода есть еще один старый тоннель под насыпью Транссиба:
Западнее, на станции Зеледеево есть вот такая старая водонапорная башня:
Координаты: 56° 4' 26.04" N 91° 58' 53.39" E
При практически полном отсутствии каменных жилых строений в России того времени (все из кирпича), очень контрастными выглядят все эти каменные опоры ЖД-мостов:
Особый шедевр каменного искусства строить такие сооружения - это Кругобайкальская железная дорога:
Шпалы, брус, но нигде на снимках нет ни одной заготовки или склада готовых блоков
Стройка идет, но заготовок и готовых блоков у кладки не видно
И здесь тоже нет склада готовый блоков, хотя стройка опор только началась
Одно из немногих каменных зданий. ст.Слюдянка
В России сохранилось не мало каменных опор от старых железнодорожных мостов:
Блоки выглядят как литые
Белогорский мост Амурской ЖД. Интересно, зачем кладку закрывали досками? Делали термос, чтобы раствор не замерзал – работали круглый год?
Строящиеся быки через р.Волхов в 1917г. Тоже все закрыто. Источник
Вслушайтесь в цитату:
". почти все рабочие, опытные землекопы, выписывались им из России и получали здесь хорошую плату, от 2 до 4 рублей в день;"
У меня прадед всегда отвечал, когда его спрашивали "Откуда ты приехал": "Я приехал из России".
Т.е. совсем недавно была свежа в народе информация, что Сибирь - это не Россия. А это все было большая стройка дороги и освоение территорий.
Еще что удивительно, аналогичные каменные опоры мостов, выполненные по таким приемам кладки (может быть, даже проектам) имелись в Африке:
Разрушенный каменный мост
Видна воронка от взрыва, разрушившего мост
Источник
Афганистан
Источник
Следующая загадка
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
Схема современного Транссиба: красным - исторический маршрут, синим - северный маршрут, зеленым - Байкало-Амурская магистраль, черным - промежуток южного пути в Сибири
Карта старого Транссиба с КВЖД (через Маньчжурию - современный Китай)
Стройка была разбита на "отрезки", этапы строительства:
Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
По условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Амурская дорога (1906—1916)
Как видно, Транссиб вели не с запада на восток (что логичнее с точки зрения логистики, поставок рельсов с уральских заводов), а разделили на отрезки и работы выполняли практически параллельно. Вопрос: как транспортировали рельсы на восточные отрезки пути? Морем до Владивостока? А как доставляли рельсы до срединных отрезков Транссиба? Или обустраивали насыпи, укладывали шпалы, которые потом ждали своего часа укладки рельс?
Но это только часть вопросов. Главный вопрос: скорость строительства. По-сути за 14 лет было проложено 7 тыс. км пути. Это не только обустройство насыпей и полотна, но и бесчисленные водопропуски, мосты через крупные и мелкие реки.
Предлагаю этот объем работ сравнить с почти современной стройкой подобного масштаба:
Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По-сути, это год начала масштабной стройки.
Резюмируя цифры, получается: Транссиб, протяженностью 7 тыс. км, применяя только ручной труд, телеги и вагонетки, строили 14 лет. А БАМ, протяженностью чуть более 4 тыс. км, спустя почти 100 лет, при наличии всей механизации в виде экскаваторов, самосвалов, горнопроходческой техники – 11 лет!
Скажете, разница в экономических системах, подходе в строительстве, разнице в количестве людей, задействованных на стройке? Транссиб построен каторжными, а БАМ – комсомольцами-энтузиастами. И БАМ проходит по более труднодоступным горным территориям. Возможно, но такую разницу в сроках, при отличии в протяженности путей в два раза и при технологическом разрыве - трудно объяснить.
Этими строками я не хочу поставить под сомнение подвиг людей тех лет, наших предков. В любом случае это остается великой стройкой России тех времен. Но все чаще появляются версии, что Транссиб не сколько строили, сколько восстанавливали. Обустраивали лишь мосты через реки и некоторые участки дороги. В основной массе – ее приводили в порядок, либо просто откапывали. И на это есть основания так думать.
Посмотрите на эти фотографии строительствоа Транссиба (1910-1914гг. Альбом видов постройки средней части Амурской железной дороги):
197 верста. Разработка карьера командами ссыльно-каторжных
197 верста. Разработка выемки командами ссыльно-каторжных
Источник
Такое впечатление, что дорогу откапывают. Но если судить с официальной точки зрения об этой фотографии, то не исключено, что проложили ЖД-полотно у края отвесной стены из грунта. Когда рабочие накидывали лопатами грунт - он высыпался на полотно и засыпал шпалы. Получился видимый эффект, что дорогу откапывают.
Еще один интересный факт:
В Красноярске нашли старое ЖД-полотно
Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей — рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей — под полутораметровым слоем грунта.
Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, — около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта — глубиной более 1,5 метра.
Почему повторно не использовали ЖД-рельсы? В то время дефицита железа – они на вес золота были. Не верю, что просто так взяли и закопали. Если сопоставить с темой занесенных строений – картина выстраивается катастрофическая. Или весь этот грунт, глина, выпали сверху (пылевой космическое облако, гигантская комета?) или выходы водно-грязевых масс из недр. При землятресениях (была у меня заметка на этот механизм) или при более масштабном катаклизме.
В 1822 Красноярск получил статус города и стал столицей Енисейской Губернии
А до Трансиба еще не одно десятилетие. Предпосылок перемещать столицу нет. Или он уже был? В 1840-х произошел некий катаклизм и его восстановили в конце 19в. за считанные 10 лет!
Торговый и транспортный путь до строительства Транссиба шел через Енисейск: Обь-Енисейский канал. Водный путь древней Сибири
***
Еще один факт в пользу древности ЖД. Трансиб подвели к Байкалу, пустили огромный паром, привезенный как-то из Англии, и перевозивший составы, лишь потом построили Кругобайкальскую ЖД. А сразу ее нельзя было построить? Скорее всего, древняя ЖД шла по тому месту, где образовался разлом и наполнился водой, ставший Байкалом (его нет в таком размере на старых картах).
Смотреть про странности ЖД с 35-й минуты
***
Обязательно посмотрите эти ролики ниже! Показаны несуществующие железные дороги на картах 18в.:
Ссылки на карты, где показаны железные дороги Восточной Европы и России 18в.:
Скептики говорят, что эти карты выпускались в конце 19в. и на ней изображены дороги того времени, хотя даты карт – 1772г. Обычно, на картах изображают состояние территорий того периода, к которому относится информация о путях, городах, странах. Не накладывают на древние карты с прежними границами современные пути. Даже с учётом того, что карта 1883 года на ней указаны ЖД дороги, которые ещё даже не построены.
Упоминания «railroad» (железная дорога (rail - рельс)) в источниках прослеживается вглубь веков до 1600г.
У меня была статья: Озы и Змиевы валы. В ней есть видеоролики от Шукача с версией, что Змиевые валы – это остатки древних ЖД-насыпей.
А в этой статье я показывал, что Транссиб, по-крайней мере около Красноярска, был двухпутный. Одна из старых насыпей сейчас используется под современные ЖД-пути.
***
Скорее всего, был период, когда вся технически (не техногенно) развитая цивилизация погибла в каком-то событии. Тот уровень примерно описан в некоторых произведениях Ж.Верна. Уровень инженерной мысли + использование несложной техники. Об уровне специалистов говорят средневековые роботы, шарманки, органы и т.д. А без дорог и логистики выстроить такую цивилизацию было невозможно.
Читайте также: