Исторические железнодорожные анекдоты кудряшов

Обновлено: 28.04.2024

Кроме них, в Петербургском филиале архива РАН было обнаружено много неопубликованных рукописей Каргина, среди которых и папка с надписью «Исторические железнодорожные анекдоты». Этот сборник, где представлен быт и нравы работников железных дорог с 1833 по 1905 годы, был подготовлен к печати в 1920-е годы, но не издан. Только в 2006 году вышла книга Дмитрия Каргина «Исторические железнодорожные анекдоты».

Один из опубликованных здесь рассказов посвящён телефону. Первые телефоны Берлинера на железных дорогах появились в 1889 году, и их стали устанавливать для связи ревизоров движения с подчинёнными агентами. А в этот период распространённым административным приёмом было сквернословие по отношению к подчинённым, считалось, что такой способ позволяет лучше донести до них распоряжения начальства. Один из таких начальников, некто Кёниг, был рад новому виду связи, который давал ему возможность непосредственно из кабинета транслировать матерщину. Подчинённые решили его разыграть и сказали, что иностранные инженеры не заготовили для России телефонов, которые могли бы передавать бранные слова.

Подозрительный начальник не поверил этому и решил провести комиссионное испытание, в котором со стороны службы телеграфа экспертами были специалисты Еронин и Филиппов. На одном конце провода в своём кабинете ругался начальник, а его подчинённый на другом конце притворялся, что не слышит бранные слова, всё время просил говорить громче. Так что начальнику не удавалось заставить его услышать ругань. Обескураженный, Кёниг заявил, что телефоны, которые не могут передать все русские слова, ему неудобны. Но поскольку без телефонной связи он обойтись уже не мог, ему пришлось всё-таки пользоваться этими аппаратами и подбирать выражения.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене»

Следующий анекдот

Предлагаемое пособие содержит методические рекомендации и варианты заданий для внеаудиторной самостоятельной работы (ВСР) по МДК 03.01 Разработка технологических процессов, технической и технологической документации (вагоны).

Целью данной методической разработки является оказание методической помощи:

– преподавателям при организации ВСР обучающихся по данному МДК;

– обучающимся при выполнении заданий ВСР в части освое-ния основного вида профессиональной деятельности (ВПД) Участие в конструкторско-технологической деятельности (вагоны).

Шаманов, В.И. ББК 39.275
УДК 656.25

В данном учебном пособии изложены сведения об источниках опасного и мешающего влияния на работу аппаратуры рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации, а также технические условия работы этой аппаратуры, рассмотрены электрические и магнитные параметры рельсовых линий, процессы возникновения асимметрии тягового тока. Кроме того, здесь приведены данные по источникам возникновения импульсных перенапряжений и средствам защиты от них, а также рассмотрены методы расчетов фильтров, используемых в рельсовых цепях, и методы оценки эффективности этих фильтров и предложены пути повышения помехоустоойчивости рассматриваемой аппаратуры. Наши партнеры

Сайт "Учебно-методического центра по образованию на железнодорожном транспорте" — это цифровая платформа для студентов, аспирантов, преподавателей и ученых, университетов, техникумов и их филиалов, а так же иных специалистов работающих на железнодорожном транспорте и в сфере ВО и СПО. Вы можете приобрести учебники, учебные пособия, альбомы, монографии, методические пособия, мультимедийные издания для всех уровней профессионального образования, подключиться к нашей электронной библиотеке или пройти курсы повышения квалификации и профессиональной переподготовки с применением дистанционных технологий, а так же стать авторами учебников, монографий, альбомов, компьютерных обучающих программ, учебных программ, вебинаров, видео уроков или фильмов.

Портал

О ЦЕНТРЕ
ФИЛИАЛЫ
УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
ИЗДАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
НАУКА
ОБРАЗОВАНИЕ
КОНТАКТЫ

Магазин

Учебная литература (учебники, учебные пособия, альбомы)
Справочные издания (словари)
Научные издания (монографии)
Научно-популярные издания
Учебные видеофильмы
Нормативно-техническая документация
Компьютерные обучающие программы
Новинки
Популярные

Библиотека

Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.

Следующий анекдот

Как скачать на компьютер это видео?

Источник: «Исторические железнодорожные анекдоты», составитель Кудряшов В. А. Первая наша железная дорога носила увеселительный характер. И это название закрепилось за ней не только из-за того, что она не имела большого коммерческого значения. В глазах людей она выглядела как важное присутственное место, подобное балам, гуляньям, операм, и светским приемам. Это выражалось в том, что знатные господа, особенно дамы, тщательно готовились к поездке, подробно и долго обсуждали туалеты и аксессуары, в которых можно было появиться в вагонах и на платформах. Увеселительный характер дороги подчеркивался еще и тем, что в Павловске был устроен вокальный салон – «воксал» (отсюда пошло название пассажирского здания - вокзал), который никогда не пустовал. Здесь давались концерты, играл великолепный оркестр. В зимний сезон 1838/39 года начал свои выступления первый профессиональный оркестр из 18 человек под руководством И. Германа.
Летний сезон 1856 года открылся выступлением оркестра из 30 человек под управлением И. Штрауса, который приезжал сюда еще 10 сезонов подряд.
Окончательная переориентация на серьезную музыку произошла при дирижере Н. В. Галкине, который руководил концертами в Павловском вокзале в 1892-1903 годах. К этому времени состав оркестра увеличился до 100 человек. За дирижерским пультом стояли прославленные музыканты: А. К. Глазунов, Р. М. Глиер, А. П. Асланов, В. А. Дранишников, Н. А. Дранько и др.
Это еще больше поднимало престиж Павловской сцены и привлекало многочисленную публику, пользующуюся железной дорогой.

Несколько слов о железных дорогах России

Во время постройки Царскосельской железной дороги в 1836 году П. И. Палибин выпустил брошюру под названием «Несколько слов о железных дорогах России». Приведем выдержки из этой книги:
«… Кроме необходимости, ничто в мире не могло бы заставить меня лететь со скоростью 40 верст в час, или 5,5 сажени в секунду, навстречу ветру, бросающему в лицо с противодействующей быстротой мелкий оледенелый снег, - ветру, охлаждающему оконечность моего носа в отношении минус 30 градусов по Реомюру (температура воздуха) к плюс 30 градусов (жар крови). Отношение, дающее минус единицу, что по толкованию алгебры доказывает, что я останусь без носа. И в услаждение всего этого делать метеорологические наблюдения, с какой легкостью образуются ледяные сталактиты на бороде и усах моих…»
Далее он старается доказать, что наши сугробы сделают невозможным движение поезда:
«…Когда сошник (приспособление впереди для уборки препятствий) вашего самобега (паровоза) встретит твердую массу оледенелого сугроба, массу, которая сильным ударам ручных инструментов уступает незначительными кусками. О! Тогда вы представите собою жалкий, но поучительный пример ничтожества искусства против элементов природы. И дорого дал бы я, чтобы быть свидетелем позорища, как паровоз ваш, упершись сошником в груду снега, вертит на одном месте колеса свои тем быстрее, чем более его удельная сила подобна барану, не будучи в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, уперся в нее могучим лбом своим и брыкается с досады задними ногами».

О слове «паровоз», или Небольшая веселая машинка

Сложно сказать, почему аэроплан мы называем самолетом, в то время как самоход предпочитаем называть автомобилем. Зато любители истории железных дорог могут часами рассказывать историю слова «паровоз» и объяснять, почему уважающий себя собиратель железнодорожных древностей никогда не назовет будку машиниста паровоза кабиной, парораспределительный механизм – приводом, а свисток – гудком. По словам, употребляемым в разговоре, настоящего специалиста в этой области знания можно безошибочно отличить от пускающего пыль в глаза дилетанта.
Вот, например, слово «локомотив» не прижилось в устной речи, но охотно употребляется в письме различными теоретиками, которые, кстати говоря, не все знают, что первоначально эта производная от двух латинских слов locus – место и motio – движение была именем собственным. А ведь первые несколько лет даже на исторической родине, в Англии, паровозы называли как угодно, только не локомотивами. Так, одна довольно известная в те времена английская актриса рассказ о своем путешествии на паровозе начала следующим образом: «Небольшая веселая машинка состоит из печи и лавки, на которой помещается котел с водой.» Публика, образованная лучше, чем служители Мельпомены, оперировала выражением «паровая повозка» или «паровой экипаж». Подобные вольности в терминологии были обеприняты вплоть до открытия рельсовой дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Специально по такому случаю Стефенсон построил паровой экипаж и по традиции назвал его «локомоушн» - приводящий в движение. Далее все очень просто: пароходная машина Стефенсона оказалась настолько совершенной, что все последующие самоходы стали создаваться по ее образу и подобию. И все они стали называться локомотивами.
В России, как водится, все было иначе. Паровую машину, которую собрали Черепановы по чертежам, заимствованным у Стефенсона, назвали «сухопутным пароходом».
Русский язык воистину велик и могуч даже в наше тяжелое время, что говорить о языке, на котором говорили современники великого Пушкина, на долю которых выпала эта нелегкая задача – назвать паровоз паровозом? Ни в одной другой стране изобретение Стефенсона не попадало под такие роскошные определения, как «паровая фура» или «пароходка», не говоря уже о «самокатных паровых машинах» и «ходунах-самоварах».
Конец терминологическому беспределу положил господин Греч, издатель газеты «Северная пчела». «Вот идет паровоз с трубою, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек, сила равна силе 40 лошадей; в час она пробегает пространство в 30 верст», - писала наимоднейшая газета 30-х годов позапрошлого века. Новое слово как более соответствующее сути парового устройства, созданного для перевозки, очень скоро стало употребляться широко, да и сейчас встречается в речи куда чаще, чем сами паровозы.

В первое время эксплуатации Царскосельской железной дороги вопросы безопасности движения еще не были проработаны. И один из способов избежать столкновения попутно следующих поездов заключался в следующем.
Машинист поезда сбрасывал на насыпь зажженный факел. Машинист идущего за ним поезда доезжал до этого факела и, если он уже догорел, следовал дальше, а если нет – ждал, когда он погаснет. И только после этого он мог продолжать движение.

В старину, когда семафоры были однопроводными, машинисты всегда возили с собой запас гвоздей. Необходимость такого запаса вызывалась следующими соображениями.
При приеме поезда на занятый путь дежурный по станции легко мог свалить вину на машиниста, закрыв семафор и доказывая, что машинист проехал на закрытый сигнал. Машинисты перехитрили дежурного. В случае неправильного приема поезда машинист немедленно приколачивал гвоздем провод к поддерживающему его деревянному столбику и лишал возможности закрывать семафор.

Лекарство от пьянства

В первые годы эксплуатации Николаевской железной дороги, которая была открыта для движения по всей длине в ноябре 1851 года, было издано запрещение пассажирам пьянствовать. К нарушителям применялись следующие воспитательные меры: пьяных высаживали на промежуточных станциях и пороли в подвалах.
Почти так же и сейчас.

При первой поездке Николая I с семейством по Петербург-Московской железной дороге на одной из станций остряк стрелки на главном пути был неплотно прижат к рамному рельсу. Отставной солдат-стрелочник заметил это и перед самым паровозом ногой поправил стрелку. Ему отрезало ступню. Такой ценой поезд не сошел с рельсов, была спасена жизнь царя и его семьи.

Прочел с удовольствием

На Николаевской железной дороге перед войной одному из телеграфистов за какую-то мелкую провинность по службе объявили замечание и всем по линии предложили расписаться на приказе. Телеграфист, пародируя Николая II, однообразные и короткие резолюции которого часто появлялись в газетах, написал: «Прочел с удовольствием», - и подписал фамилию.
За такое вольнодумство административное взыскание было усилено в виде штрафа, что ему и было вновь объявлено с предложением расписаться. Он написал: «Прочел и прослезился».

Немцы, удивляясь загрязненности наших путей нефтью, говорили: «Дайте нам собрать всю утечку топлива и смазки на ваших дорогах, и мы обойдемся этим запасом, не покупая для себя ни одного килограмма.»

О точности движения на наших дорогах немцы высказались так: «Движенческий час равен русской неделе, а русская неделя равна немецкому месяцу.»

Откуда произошла красная шапка начальника станции

Царь Николай I проезжал с инспекцией по Царскосельской железной дороге. На одной из станций он вышел и попросил позвать дежурного по станции. Тот, подойдя к царю, сильно струсил при виде государя.
Получив некий приказ от его величества, стремглав побежал его исполнять. Царь еще что-то хотел сказать исполнителю, но потерял его из виду, так как тот смешался с толпой пассажиров. Рассерженный царь приказал своему адъютанту: «Дайте этому дураку красную шапку, чтобы всем приметен был!» С тех пор все дежурные по станции носят красные фуражки.

Источник: «Исторические железнодорожные анекдоты», составитель Кудряшов В. А.

Следующий анекдот

Транспортные полицейские выявили жителя Старого Оскола с наркотическим веществом.

Творческий конкурс детских рисунков «Моя железная дорога», посвящённый юбилею магистрали, организовали руководители Лискинского региона ЮВЖД, Лискинский филиал дорпрофжела на ЮВЖД и региональный Совет.

В любом коллективе всегда отыщутся лидеры, которые, словно локомотивы, ведут за собой коллег, и чьей энергией, опытом подпитывается настроение и ритм профессионального сообщества. Они простые труженик.

Читайте также: