Истребитель лагг конструктора лавочкина летчики в шутку называли роялем почему
Обновлено: 22.11.2024
Привет, друзья! Один из первых самолетов, которые стал производить Новосибирский авиазавод был истребитель ЛАГГ-3.
В столице Сибири он был запущен в серию в 1940 году.
Этот самолет на 80 % состоял из деревянных деталей. Причем, в его конструкции впервые широко использовалась так называемая дельта-древесина.
ЛАГГ-3 на фронте
В то время это был новаторский материал. По сути это был первый композит, который серийно применяли в авиастроении.
Его получали путем склеивания и спрессовывания друг с другом тонких листов шпона, пропитанных феноло- или крезолоформальдегидными смолами.
Полученный материал имел в два раза большую, чем обычная древесина, плотность, но значительно превосходил ее по прочности.
Причем в этом компоненте дельта-древесина лишь незначительно уступала дюралюминию, из которого в то время делали отечественные цельнометаллические самолеты.
Кроме того, дельта-древесина не подвергалась гниению и могла в течение десятилетий даже в неблагоприятных условиях сохранять свои технические качества. Также этот материал был не горючим.
По легенде Сталин лично испытывал обшивку ЛАГГ-3, пытаясь поджечь дельта-древесину. Однако, она не поддалась ни спичкам, ни угольку из курительной трубки. В итоге на самом высоком уровне была дана отмашка на запуск самолета в производство.
Помимо своей деревянной конструкции фюзеляж самолета был тщательно отполирован, за что и заслужил сравнение с роялем.
Наглядно проверить точность этого сравнения можно, посетив музей Новосибирского авиазавода.
В здании, где расположен музей, ступеньки и перилла лестницы между первым и вторым этажами, как раз сделаны из дельта-древесины и покрыты авиационным лаком.
Своим фешенебельным видом конструкция и вправду напоминает благородный инструмент.
Всего в 1940-1942 году на авиазаводе в Новосибирске было произведено 330 таких самолетов.
В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет внес большой вклад в обеспечение обороноспособности нашей страны и был основой истребительной авиации Советского Союза.
Ввиду дефицита импортируемых из-за границы фенольных смол, с началом войны производство ЛАГГ-3 резко сократилось, а в начале 1942 года в Новосибирске его и вовсе сняли с производства.
Следующий анекдот
В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище "Рояль") первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.
Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.
По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.
После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. "ЛаГГ" отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.
При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.
К осени 1940 года конструкторский триумвират "ЛаГГа" распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.
На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской "Аэрокобре".
Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.
Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.
Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.
В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.
Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации "ЛаГГов" каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.
Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 "облегченный" построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет "105", — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а "Дублер" проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный "ЛаГГ", находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.
Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.
Значительно модернизировала "ЛаГГ" группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 "истребитель танков", модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.
Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.
Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной "темной лошадкой". Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5". Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.
Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания. В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. О боевых достоинствах и недостатках ЛаГГ-3 можно говорить долго и в одной статье об этом не расскажешь. Поэтому приведу всего несколько фактов.
Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа. В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.
Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.
Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных "ЛаГГа". В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.
Кстати, часто вспоминаемое обидное прозвище «Лакированный гарантированный гроб», вопреки практически общепринятому мнению, совершенно не употреблялось в годы войны. Оно появилось в более позднее время — после издания книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.
Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».
Следующий анекдот
К весне 1942 г остро встал вопрос: что же делать с ЛаГГ-3, который в серийном варианте не оправдал возлагавшихся на него надежд. Всем было понятно, что проблемой истребителя является его мотор, из-за слабоси которого ЛаГГ просто не способен тягаться с истребителями противника. В то же время командованию вовсе не хотелось отказываться от самолета, который в боях показал себя живучей машиной, способной вернуться на базу даже с фюзеляжем, напоминающем «решето». Выход напрашивался сам собой: установить на «Рояль» более мощный двигатель, способный кардинально улучшить летные данные этого истребителя.
Установка на ЛаГГ летом 1942 г усиленного двигателя М-105ПФ оказалась полумерой. Она не дала ожидаемого эффекта: дополнительные 130 л.с. просто «съел» возросший вес машины - прирост скорости был совершенно незначительным. «Таранька» по-прежнему заметно отставала от вражеских истребителей; а потери были столь велики, что поневоле встал вопрос о прекращении производства этого неудачного истребителя.
Но один из создателей ЛаГГа - Семен Лавочкин - изо всех сил старался спасти машину. Он рассчитывал поставить на самолет новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107 мощностью в 1400 л.с. Однако Яковлев, воспользовавшись своим положением личного советника Сталина по авиации, забрал опытные моторы себе. КБ Лавочкина вновь оказалось в безвыходном положении; и тут в руки конструкторов попал двигатель воздушного охлаждения М-82 из ОКБ А.Швецова (с апреля 1944 мотор стал называться АШ-82). По некоторым сведениям, М-82 «подкинул» Лавочкину Яковлев – как компенсацию за «уведенный» М-107. Этот двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с. и весом 900 кг. Немаловажным достоинством этого двигателя была его большая живучесть.
Семен Алексеевич Лавочкин и двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А) Семен Алексеевич Лавочкин и двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А)Оказалось, что большой вес нового мотора мало повлиял на центровку самолета - смещение центра тяжести вперед удалось устранить за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, вполне получилось плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем путем наложения фальшбортов. Наиболее трудноразрешимой проблемой стало лишь обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки, но на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки фюзеляжа не получалось никак. Выход нашли в изготовлении совков по бортам фюзеляжа для выпуска воздуха; однако полностью решить проблему перегрева тех головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось.
Тем не менее, несмотря на частый перегрев мотора, этой заменой решалась важнейшая проблема. Ведь на всех новых истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. Но в то же время не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту массу крайне необходимых истребителей.
Конструктивно Ла-5 несколько отличался от ЛаГГ-3, ведь установка мотора воздушного охлаждения и нового вооружения внесли немало изменений. Хотя взлётный вес истребителя увеличился с 3.160 до 3.380 кг, мощный мотор Ла-5 улучшил летные данные. Его скорость в полёте на уровне моря была на 8 км/ч выше, а на 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт при сравнении с трофейными Мессершмиттами показал: Ла-5 примерно соответствует по летным данным своему основному на тот момент противнику – Bf.109F. Правда, именно в это время на советско-германском фронте стал появляться новый германский истребитель Bf.109G-2 с улучшенными скоростными характеристиками; этому новейшему самолету противника Ла-5 все же уступал по ряду показателей (скороподъемность и скорость на высоте), зато советский истребитель был маневреннее «Густава». Но даже при некотором отставании Ла-5 от только что пошедшего в серию Bf.109G-2, прогресс развития самолета Лавочкина очевиден: ведь ЛаГГ-3 был просто несравним даже с «Мессером» версии «F»!
Истребитель Ла-5 Истребитель Ла-5Серийные Ла-5 стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Они были вооружены двумя автоматическими 20-мм пушками ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Боекомплект каждого «ствола» составлял 220 снарядов. Приборное оснащение нового истребителя было очень скудным. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам Ла-5 вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали Ла-5 идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС.
Первые Ла-5 начали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики оценили новый самолёт как хороший, а техники остались довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях (особенно зимой).
Фронтовые пилоты сразу же окрестили новый истребитель «Лавочкой» (от начальных букв названия). Улучшившиеся летные качества и повысившиеся боевые возможности нового истребителя примиряли советских пилотов даже с таким его серьезным недостатком, как удушающая жара, стоявшая в кабине во время полета – она была обусловлена плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием в кабине вентиляции.
Истребитель Ла-5Ф Истребитель Ла-5ФХотя новый Ла-5 и стал способен почти на равных сражаться с немецким Bf.109F, он все же уступал новейшему Bf.109G, который к началу 1943 года стал уже основным истребителем Люфтваффе. Поэтому конструкторское бюро Лавочкина фактически сразу после запуска в серию Ла-5 начало работать над его серьезной модернизацией. Направление работ было традиционным: уменьшение массы машины и одновременные попытки поднять мощность двигателя. Массу планера снизили (как и на ЛаГГе) за счет отказа от крыльевых топливных баков, а так же путем уменьшения толщины бронеспинки и бронестекла фонаря. Правда, устранение двух крыльевых 65-литровых баков снизило дальность полета до 760 километров, заметно ограничив время пребывания истребителя в воздухе.
В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова начало выпуск форсированной модификации двигателя М-82. У нового мотора М-82Ф (АШ-82Ф) было расширено время работы на взлетном режиме; фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение). На практике это означало прибавку мощности в бою почти на 200 лошадиных сил. К тому же в новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрев головки цилиндров. Установка этого мотора на модернизируемый истребитель Лавочкина и породила новую модификацию Ла-5Ф (Ф - форсированный). Правда, несколько увеличившийся вес мотора «съел» те килограммы, на которые конструкторы облегчили планер, и в результате Ла-5Ф сохранил вес предыдущей модификации. Тем не менее, благодаря форсированию двигателя летные качества истребителя улучшились.
Истребители Ла-5Ф в сборочном цехе горьковского авиазавода №21 Истребители Ла-5Ф в сборочном цехе горьковского авиазавода №21Эта улучшенная версия «Лавочки» начала сходить с заводской сборочной линии уже в конце декабря 1942 года. Помимо форсированного двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу – гаргрот, закрывавший пилоту обзор назад, был убран. Переделка фонаря помогла так же избавиться от «заклинивания» его сдвижной части, из-за чего многие пилоты первых Ла-5 летали с открытыми фонарями, хотя это значительно снижало скорость. Теперь же на Ла-5Ф был введен механизм аварийного сброса фонаря, что избавило летчиков от опасений, что заевший «колпак» не позволит им прыгнуть из подбитой машины с парашютом. Кроме того Ла-5Ф отличался от Ла-5 тем, что для улучшения обзора назад бронезаголовник на кресле заменили задним бронестеклом.
На испытаниях Ла-5Ф показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ч на высоте 6.200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Так же возросла и скороподъёмность: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут. По сравнению с самолетами Bf.109G-2 и появившимися в 1943 году Bf.109G-6 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Me-109G через три-четыре виража. Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные «бои» между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 г. На основании результатов испытаний было также установлено, что вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Bf.109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На бОльших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Bf.109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км.
Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились 10 минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя, и уж вполне хватало для ведения воздушного боя, длящегося всего несколько минут.
Ла-5Ф показали свои высокие качества в грандиозной битве под Курском, где они были самой многочисленной модификаций из всех версий самолетов Лавочкина. И хотя советской авиации здесь противостояли самые опытные асы Люфтваффе, воздушные схватки под Курском все чаще заканчивались в пользу советских летчиков. Например, летчики 117-го ИАП, сражавшиеся здесь на Ла-5Ф, в ходе битвы сбили 71 немецкий самолет, потеряв только 3 «Лавочки».
Истребитель Ла-5ФН Истребитель Ла-5ФНПонимая, что немецкие конструкторы не будут стоять на месте, и скоро на фронте появятся новые, усовершенствованные Мессершмитты и Фокке-Вульфы, инженеры КБ Лавочкина сразу после запуска в производство Ла-5Ф принялись за дальнейшую модернизацию своей машины. И в результате уже с марта 1943 в войска с заводов начала поступать новая модификация «Лавочки» - Ла-5ФН. Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают «Форсированный Непосредственного впрыска топлива». Благодаря впрыску топлива прямо в цилиндры двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность уже до 1.850 л.с., и это усовершенствование обеспечивало бесперебойную работу мотора даже в перевернутом положении при выполнении сложных маневров. В результате такой модернизации Ла-5ФН показал скорость у земли в 593 км/ч, а на высоте 6.000 м - 648 км/ч. Набор высоты 5 км занимал теперь всего 4,7 минуты!
Новый Ла-5ФН выпускался параллельно с Ла-5Ф. Это было связано с тем, что конструктивно сложный мотор М-82ФН медленно и трудно внедрялся в серию; и из-за нехватки таких моторов авиастроители за весь 1943 год смогли выпустить только 429 Ла-5ФН; а Ла-5Ф за это же время построили 4.619 единиц – в 11 раз больше! Только в 1944, когда массовое производство форсированных моторов все же удалось наладить, выпуск Ла-5Ф был прекращен, и все три завода, отданные Лавочкину, перешли к изготовлению только Ла-5ФН (до ноября 1944 их построили еще 3.826 экземпляров, а затем заводы переключились на выпуск новых Ла-7).
Внешне и Ла-5Ф, и Ла-5ФН были фактически идентичны, визуально «ФН» отличался от «Ф» только длинным всасывающим патрубком над капотом. Но в техническом плане различия были более существенны. На «ФН» облегчили шасси, улучшили теплоизоляцию кабины, снизили усилия на ручке управления и педалях. Вооружение Ла-5ФН оставалось аналогичным вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически. Так же изменилась выхлопная система: вместо двух выхлопных коллекторов, стоявших на «Ф», на «ФН» сделали отдельный патрубок для каждого цилиндра.
Из-за изменения выхлопной системы изменилась и форма закрывавшей ее регулируемой створки: слева створка Ла-5 и Ла-5Ф, справа – створка Ла-5ФН Из-за изменения выхлопной системы изменилась и форма закрывавшей ее регулируемой створки: слева створка Ла-5 и Ла-5Ф, справа – створка Ла-5ФНИспытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали, что по сравнению с «трехствольным» вариантом Bf.109G-2 (самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких истребителей с конца 1942 до второй половины 1944 г.) самолет Ла-5ФН имел преимущество в горизонтальном маневре (до высоты 5 км). В результате он был способен через четыре - шесть виражей оказаться в хвосте у Bf.109G-2. На высотах 5 - 8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Bf.109G-2 была практически одинаковой. В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Bf.109G-2 на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5-8 км. Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН, который мог успешно вести наступательный бой с Bf.109G-2 и навязывать ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед более тяжелым Bf.109G-6 было более заметным, а по сравнению с FW-190A-4 и А-5 он вообще имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра.
Таковы выводы советских испытателей. Интересно их сравнить с выводами немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе, которому осенью 1943 довелось испытывать неповрежденный трофейный Ла-5ФН (заблудившийся советский пилот по ошибке сел на немецком аэродроме). Это тем более интересно, что советские испытатели «гоняли» в сравнительных боях «вылизанный» эталонный Ла-5ФН, которому авиастроители уделили при изготовлении особое внимание; Лерхе же облетывал стандартный серийный образец, качество изготовления которого ввиду валового производства должно было несколько снизиться.
После ряда испытательных полетов Лерхе отметил, что Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями; особенно он хорош на высотах до 3.000 м. Но, по мнению Лерхе, максимальная скорость Ла-5 на всех высотах немного ниже, чем у германских истребителей. Скороподъемность «ФН» у земли сравнима с показателями FW.190A-8 и всех Bf.109G; в наборе высоты и вираже до высоты 3.000 м Ла-5ФH близок к FW.190.
Серьезным недостатком Ла-5 Лерхе назвал ручное управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами. Такая система ведет к отвлечению внимания летчика во время боя, и снижает летные характеристики самолета (например, для резкого увеличения скорости полета пилоту необходимо переместить последовательно шесть рычагов!). Так же Лерхе отметил, что двигатель АШ-82ФH допускает форсаж только в диапазоне высот от земли до 2.000 м; при полете на большей высоте включение форсажа бесполезно и даже опасно, ведь это может привести к поломке.
По завершении испытаний Лерхе сделал вывод: ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФH лучше «немцев» приспособлен для боя на малых высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФH выше, чем у немецких истребителей, и время виража у земли меньше. Максимальная скорость «Лавочки» у земли лишь незначительно меньше, чем у FW.190A-8 и Bf.109G-6, летящих на форсаже. Когда же на FW.190A-8 форсаж выключен, Ла-5ФH превосходит его и по скорости, и по скороподъемности на всех высотах, вплоть до 3.000 м; а разгонные характеристики этих истребителей сопоставимы. По скороподъемности русский истребитель уступает только тем Bf.109G-6, на которых стоит система впрыска водно-метанольной смеси (MW50). При этом все «Сто девятые» несколько уступают Ла-5ФН в разгонных характеристиках; правда они лучше выглядят на маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФH Лерхе рекомендовал выполнять пикированием, с последующим переходом в пологий набор высоты на большой скорости, чтобы занять позицию для атаки. Так как «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, при пологом наборе высоты, как полагал Лерхе, он отстанет. Тем не менее, Лерхе предупреждал фронтовых летчиков, что Ла-5ФН и в этой ситуации остается очень опасным, а потому немцам ни в коем случае нельзя терять скорость. Лерхе рекомендовал пилотом Ягдваффе вообще избегать длительного маневренного боя с Ла-5 и помнить, что слабым местом «ФН» является слишком малая продолжительность полета (40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже).
Хотя выводы советских и немецких испытателей о качествах Ла-5ФН совпадают далеко не во всем, лучшим судьей в их споре, и показателем реальных возможностей нового истребителя стал фронт. Первые Ла-5ФН проходили войсковые испытания на фронте в июле - августе 1943 года. Получившие 14 истребителей этой модификации летчики Брянского фронта провели 25 воздушных боев, в которых сбили 33 самолета противника, потеряв при этом лишь четыре «Лавочки». А в последовавшей сразу за Курской битвой Битве за Днепр отличился 240-й ИАП, только что освоивший истребитель Ла-5ФН: за октябрь 1943 полк уничтожил более 90 немецких самолетов, фактически не понеся собственных потерь!
И хотя в ноябре 1944 года производство Ла-5ФН было прекращено в пользу выпуска более совершенных Ла-7, многочисленные самолеты этой модификации наряду со все еще остававшимися в строю Ла-5Ф воевали до самого конца войны, приняв участие даже в заключительных боях за Берлин и Прагу. Производством истребителей Лавочкина занимались три авиазавода: 21-й, 99-й и 381-й. Всего было изготовлено около 10.000 «Лавочек-5»: 1.129 истребителей Ла-5, 4.619 Ла-5Ф и 4.255 Ла-5ФН.
Следующий анекдот
Отставание в авиации было отмечено советским руководством уже в Испании, когда новый Ме-109Е уже начал бить советские "ишачки" И-16.
Но сразу разработать новый истребитель не удалось, начались репрессии, видимо, это помимо других факторов замедлило техническое развитие.
От активной конструкторской деятельности был отстранён Поликарпов отец И-16 и И-153.
Одним из новых истребителей стал деревянный ЛаГГ.
"Лакированный гарантированный гроб» так мрачно нарекли самолет лётчики. Для того чтобы понять так ли это рассмотрим историю создания ЛаГГа.
В условиях дефицита алюминия перспективным в предвоенное время выглядел деревянный самолет С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова И-301, получивший название ЛаГГ-3.
Планёр ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично - в наиболее важных элементах конструкции - пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название "дельта-древесины". Он имел гораздо более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению.
Конструкторы поначалу рассчитывали на мотор М-107, но пришлось довольствоваться менее мощным М-105П. В результате ЛаГГ получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия лётчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при "перетягивании" ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны.
В войсках это проявлялось так. При вираже ЛаГГ-3 терял сразу 700 м высоты, что делало невозможным его использование на малых высотах.
Дикая спешка не позволила даже провести весь комплекс государственных испытаний, которые бы выявили эти дефекты.
Тем не менее козырем самолёта стала его скорость. Опытный экземпляр развил большую скорость благодаря тому что его поверхности отполировали, что вкупе с вишнёвым цветом придало ему сходство с роялем. Серийные машины такой чести не удостаивались.
Поэтому и начался выпуск самолёта.
Среди всех советских «новых» истребителей, он обладал наиболее мощным вооружением: крупнокалиберный пулемет БК стрелявший через редуктор («через» двигатель), два синхронных пулемета БС и два синхронных пулемета ШКАС кал. 7,62 мм.
И так тяжелый самолет сделали еще более тяжелым, уступив требованиям военных сделать разборные крылья, для удобства транспортировки по железной дороге и эвакуации при вынужденной посадке. В итоге перетяжелённый самолет выдавал скорость только 549 - 554 км/ч, на высоте 5 000 м вместо 605 на опытном И-301. У земли скорость падала до 494 км/ч, у опытного – 515. Реакция была незамедлительной. 31 мая 1941 появился совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР о необходимости модернизации самолета. За переделкой и облегчением самолета и застала ЛаГГи война (Иванов С. В. ЛаГГ-3//История самолета. 2006. № 2).
Перед войной в войска были поставлено небольшое количество ЛаГГ-3. Тем не менее самолёт строили большой серией. Самолёт пытались улучшить снижали вес, ставили другой мотор.
Как и ожидалось самолёт особенно в неумелых руках воевал плохо. Он и по вертикали не мог соперничать с мессерами, но и по горизонтали. На малых скоростях мог свалиться в штопор.
Опять же опытные лётчики могли летать даже на таком самолёте, несмотря на его недостатки.
Читайте также: