Все загадки станции метро маяковская
Обновлено: 04.11.2024
Зачем её построили? Что должно было располагаться в пустой нише наземного вестибюля? Почему вход на станцию разместили не на видном месте, а во дворе? Как "Смоленская" получилась такой белой? Какую ошибку допустил архитектор во время проектирования станции? А также - почему здесь пришлось полтора года делать ремонт? И какой стала "Смоленская" после реконструкции? Об этом и не только расскажу сегодня.
Почему она стала белой
Дело в том, что во время оформления "Парка культуры", архитектор планировал сделать путевые стены белыми. Однако материал такого цвета зодчему получить не удалось. В итоге пришлось использовать тёмный, практически чёрный мрамор. Это придало станции мрачности. Поэтому, когда Рожин начал работать над "Смоленской", то решил, что она обязательно станет белой.
Белоснежный дворец
Пилоны на станции выглядят массивными. На них много декора. По бокам с обеих сторон располагаются крупные полуколонны из белого мрамора. Наверху можно увидеть два карниза. Один, мраморный, завершает конструкцию пилонов. Другой, белый, плавно переходит в своды станции. В его нишах разместили основное освещение.
Также на пилонах установили люстры-бра. Как потом признавался сам Игорь Рожин, он допустил ошибку во время проектирования освещения "Смоленской". По его словам, "когда горят только бра, станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала". Интересно, что и на станции "Парк культуры" архитектор совершил такую же оплошность. Только эффект от неправильно расположенных светильников там был сильнее: круглые медальоны на пилонах отбрасывали двойные тени.
В торце платформы на "Смоленской" установили барельеф. Композицию под названием "Сражение" придумал скульптор Георгий Мотовилов. Здесь можно увидеть советских солдат, которые с оружием и знамёнами рвутся в бой. С барельефом белого цвета интересно контрастирует абсолютно чёрный гранитный пол. Лишь по бокам вплетаются светлые узоры, характерные для архитектуры Римской Империи. Завершают декор центрального зала мраморные скамейки у основания пилонов.
Про археологов и диггеров
Окаменелость, найденная при строительстве первой очереди метро, ок. 1934 г.
Под землей погребено немало остатков исторических сооружений. По идее, московские метростроевцы и археологи должны мирно работать в сцепке, как это происходит в прочих древних городах.
Отдельной главой проекта рассчитывается зона влияния строительства на существующие исторические объекты. Состояние памятников, попадающих в расчетную зону, подвергается обследованию. Заранее проводятся работы по укреплению наиболее ценных и ветхих объектов. При раскрытии любой строительной площадки в центре Москвы, если проектом предусмотрено безвозвратное уничтожение культурного слоя, первыми туда приходят археологи. Но в ситуации, когда некуда сажать шахту или котлован и для них наконец-то выкроили место, а тут вдруг обнаружился фундамент чего-то древнего, необходимость строительства метрополитена перевесит.
Если памятник, к счастью, сохранен, то на период строительства осуществляется мониторинг состояния, наблюдение геодезических осадок, возможной деформации, трещин. После окончания строительства на предмет возможных колебательных нагрузок проводится повторное обследование сооружения и дается заключение о его состоянии. Потом мониторинг прекращается.
На самом деле особых тайн в подземном пространстве Москвы нет. Есть в нем коллекторы подземных речек разного времени — действующие или заброшенные. Большинство возникло после пожара 1812 года. Еще есть остатки старых каменоломен и известные бункеры и бомбоубежища советской эпохи, по некоторым из них проходят экскурсии. Имеются и бункеры, числящиеся на балансе Министерства обороны. Поэтому бетонную коробку, наполовину заполненную водой, лучше не трогать, а метро пустить в обход. И вот еще беда. Метрополитен испытывает на себе постоянные атаки и несанкционированные проникновения желающих взломать решетку, вскрыть кусачками замок, спрятаться ночью. И если к археологам метростроевцы еще относятся с пониманием, то диггеров, бесконечно ищущих библиотеку Ивана Грозного, терпят из последних сил. Перед некоторыми из них стоит еще и прикладная задача: разрисовывать, скажем, вагоны граффити или еще что-нибудь такое попортить. Атакуются, как правило, вентиляционные шахты и киоски, несмотря на то что предусмотрены антивандальные замки и сигнализация. Рампа и депо в метро — суперохраняемые объекты. Про крыс-гигантов слышали? Все фантазии. Этим животным в метрополитене особо нечем поживиться. Возможно, распускающие эти мифы не бывали на московских свалках?
Следующая загадка
На станции метро "Маяковская" колонны с секретом. Если встать лицом к колонне, почти в упор и что-нибудь произнести шёпотом, а другой человек в это время приблизит ухо к колонне напротив, то он услышит твои слова с противоположной стороны станции.
Секрет прост, колонны соединены друг с другом единой металлической направляющей, — это помогает звуку распространяться то в одну, то в другую сторону.
Про московские почвы
Теплообменники на строительстве станции «Красные Ворота», ок. 1934 г.
Они сложные. Кстати, слово «почвы» стоит заменить на «грунты», а местами, возможно, на «горные породы». На европейской территории почвы и грунты в гидрогеологическом отношении, пожалуй, самые сложные. Крупные города, где есть метро, сталкиваются с проблемами освоения подземного пространства, но довольно однообразными, по сравнению с нами, порой, элементарными. Скажем, в сухой устойчивой скале Испании можно просто вырезать дырку, и та даже не обрушится. Там нет вопросов и с подземными водами. С точки зрения метростроения Москва — город особый. У нас большой осадочный чехол, отложения четырех ледниковых периодов, как правило, изменчивые и неустойчивые.
Московские недра полны воды. Регион включает в себя глубокие древние размывы рек и речушек, ручьев, множество озер и болот. Некоторые укрыты насыпными отложениями, убраны в трубу, как Неглинка.
А в каком состоянии почвы ниже культурного слоя?
Там есть пески, небольшие прослойки морены, коренные породы каменноугольного происхождения, карбонные глины. Плюс карст. Карстовая пещера в известняке созревает веками и тысячелетиями. Нам, может, отсюда не видно, а современный карст развивается в тысячи раз быстрее. Изменения вносит городская среда, особенно водопроводная, сильно хлорированная вода. Происходит банальная химическая реакция, выщелачивание известняка, разъедание его активными ингредиентами. Или вот пример непредсказуемости московского подземелья.
Строили мы в 2005 году второй, северный, вестибюль станции «Маяковская» на Тверской. При прокладке эскалаторного тоннеля никак не замораживался грунт. Усилили заморозку. Поменяли сухой лед на рассол, водяной раствор хлористого кальция. Не замораживается. Как будто бы приток тепла. Ну не может же быть такого! Стали разбираться. Оказалось, причина в термальных водах. Но откуда в Москве термальные воды? С одной стороны обнаружилась теплотрасса брежневского времени, с другой — отсутствующий на картах «Мосгоргеотреста» заброшенный кирпичный коллектор XIX века небольшого сечения, на три четверти занесенный илом и песком, по которому прекрасно перемещалась вода.
К месту будет вспомнить случай, уникальный, не имеющий аналогов в мире: строительство высотного здания с северным выходом станции метро «Красные Ворота». Для сооружения наклонного хода эскалатора потребовалось проводить заморозку грунта. Поскольку при оттаивании грунт неизбежно просел бы, проектировщики (архитекторы Алексей Душкин и Борис Мезенцев и инженер-конструктор Виктор Абрамов) решили возводить высотку с заранее рассчитанным наклоном влево. После завершения строительства здание приняло вертикальное положение и даже на два градуса накренилось в другую сторону. Решение начать строить под наклоном было невероятно рискованным и смелым. Грунт и погодные условия в Москве — вещи непостоянные.
Про Большое кольцо
Есть много странностей и вопросов к Московскому метрополитену. Но есть «свет в конце тоннеля». Ведутся грандиозные работы по строительству Третьего пересадочного контура, или Большой кольцевой линии. Этот проект в три раза важнее для города, чем любое периферийное развитие. Кольцо будет работать на весь город в целом, а не на поселения какого-то одного директивного направления. Все поймут, когда линия откроется. Открывать ее будут кусками. Один — от Парка Победы к Петровскому парку — уже работает. И однажды все эти куски соединятся.
«Насчет Большого кольца Иван Иванович, конечно, прав», — размышляла я на обратном пути. Но во мне боролись историк с обывателем. Ведь контур этот тянут открытым способом, стало быть, метро мелкого заложения пройдет под домами. И один из этих домов, между прочим, мой — я карту только что сама видела. А значит, не только зазвенит хрусталь в серванте — учащенно забьется сердце, пропадут сон и здоровье. Ну да, зато контур разгрузит центр и соединит районы. Навсегда.
Про наземное метро и метро в чистом поле
Станция метро «Кунцевская», ок. 1987–1989 гг.
Сейчас делаются попытки вернуться к наземному метро. Что это означает?
Внеуличный рельсовый вид транспорта. Тот же, по сути, скоростной трамвай. Но есть разница. Через линию трамвая можно перейти, через линию метро — нет. А значит, навсегда разделить людей, живущих справа и слева. Если все же хочется иметь метро, то его либо надо строить на эстакаде, либо загнать под землю, но в любом случае сделать внеуличным.
Пример, казалось бы, недорогого наземного метро — Филевская линия, голубая. Обслуживать ее из-за выпадающих осадков нелегко. Раньше и бутылки кидали, новые времена приносят проблемы недетские. Например, могут на управляемом геликоптере перед поездом сделать селфи. Я считаю, что открытое наземное метро — это плохо. Имеются футуристические планы накрыть пути колпаком и что-то построить над ними, а то вон пропадают огромные городские площади.
Велик соблазн пустить метро в Новую Москву задешево и быстро. Сегодня налицо гонка за вводимыми километрами. Их, понятно, легче вводить на периферии и строить линии мелкого заложения, открытым и полуоткрытым способами. Иногда метро начинается строиться раньше, чем появляется жилой район. Станцию «Рассказовка» заложили в чистом поле. И это чистое поле динамично заполняется домами. Сейчас там уже лес многоэтажек. С одной стороны, процесс позитивный, но насколько он решает транспортную проблему? До тех пор пока огромные территории, скажем ЗИЛа или Ходынского поля, прирастают бизнес-центрами, а за МКАД вырастают жилые города, транспортная нагрузка будет только усиливаться. Развязки не решат проблему пробок. Мое мнение: к вопросу имеет смысл подходить комплексно. Вот есть огромный район, в котором нет никакого производства. Туда тянут линию метро. Отлично. Но, может, создать в новом районе еще немного рабочих мест, учебных, культурных и лечебных учреждений, чтобы жильцы не были вынуждены все время куда-то ездить? Нужны городские агломераты, откуда людям выезжать не обязательно.
Особенно загадочной мне кажется станция «Минская» с вестибюлем, направленным в склон железной дороги.
И не сомневайтесь: рано или поздно территория вокруг метро «Минская» застроится, будет спилен лес, ручей спрячется в трубу, земля подорожает, инвесторы ее видоизменят. Никто не успеет оглянуться, как овраг с лесом у насыпного холма, недавно украшенного станцией «Мичуринский проспект», застроится домами.
Следующая загадка
Самая известная станция Московского метро - Маяковская. Правда ли, что изначально она должна была быть похожей на театр? Почему к проекту привлекли другого архитектора? И зачем при строительстве применили металл, а свод позже украсили мозаиками? Об этом и не только расскажу сегодня?
Почему Маяковская
Маяковская открылась в составе второй очереди Московского метро 11 сентября 1938 года. Линия включала в себя участок от Сокола до Театральной (тогда "Площадь Свердлова") без Тверской. Изначально платформа должна была называться "Триумфальная площадь".
Так до 1935 года именовалась площадь на поверхности, где планировали разместить вестибюль. После её превращения в площадь Маяковского, решили взять это название. Но, в конце концов, посчитали, что лучше будет наименование укоротить. Так появилась "Маяковская".
Площадь Маяковского, 1936. Площадь Маяковского, 1936.Интересно, что первоначальный проект станции не имел ничего общего с тем, что мы видим сейчас. Архитектор С.М. Кравец предлагал возвести колонную станции глубокого заложения (до этого в мире такого не делал никто). Украсить платформу планировали продольными аркадами. А стиль оформления напоминал бы итальянский "Ренессанс".
Театр советского абсурда
Идея придать станции несколько "театральный" вид была связана с тем, что в то время на площади Маяковского находилось несколько таких заведений. В том числе строилось здание театра Мейерхольда.
Проект станции "Триумфальная площадь" С.М. Кравеца, 1935. Проект станции "Триумфальная площадь" С.М. Кравеца, 1935.Но уже в 1936 году маэстро стал неугоден. Возведение театра прекратилось. В то же время отстранили и архитектора Кравеца. Связано ли это друг с другом или нет, на 100% сказать нельзя.
Проект станции "Триумфальная площадь" С.М. Кравец, 1935. Проект станции "Триумфальная площадь" С.М. Кравец, 1935.Помимо идеологических, были проблемы технические. Из-за того, что грунты в этой местности изучили плохо, конструкция не выдерживала давления. На сводах стали появляться крупные трещины. Если бы так дело пошло и дальше, то будущая станция превратилась бы в аварийный участок.
Гений метростроения
Ситуацию нужно было как-то решать. Для этого пригласили архитектора А.Н. Душкина. Он к тому моменту имел уже большой опыт в строительстве метро.
Проект А.Н. Душкина, 1936. Проект А.Н. Душкина, 1936.Родственники архитектора вспоминали, что он был настолько увлечён проектом "Маяковской", что рисовал облик будущей станции постоянно. Достаточно сказать, что Душкин сделал 7 эскизов будущей визитной карточки Московского метро.
Эскиз станции "Маяковская". Эскиз станции "Маяковская".Именно Алексей Николаевич предложил использовать в конструкциях станции металл, а точнее сталь. Чтобы сделать опоры крепче. Добыть такой материал в архитектурных целях в те времена было непросто. Всё же тогда металл предназначался в первую очередь для строительства самолетов.
Строительство станции "Маяковская", 1937-1938. Строительство станции "Маяковская", 1937-1938.На помощь пришел авиаконструктор КБ им. Туполева, А.И. Путилов. Именно эта мастерская разработала знаменитые металлические ленты. Изготовили конструкции на заводе "Дирижабльстрой" в городе Долгопрудном Московской области.
Памятник архитектуры
Поскольку станция глубокого заложения, то одной из главных задач было сделать её легкой и просторной. Чтобы пассажиры не чувствовали себя под землёй. Для этого Душкин придумал овальные купола в своде, украшенные мозаиками.
Станция "Маяковская", 1939-1940. Станция "Маяковская", 1939-1940.Их тема - "Сутки страны Советов". Практически на каждой изображено небо, что также делает конструкцию станции более воздушной. 35 мозаичных панно собрали по эскизам художника А.А. Дейнеки. К сожалению, сейчас их осталось 34. В 1950-х годах одно уничтожили во время установки гермоворот.
Свод станции с мозаиками, современное фото. Свод станции с мозаиками, современное фото.Помимо стали для отделки колонн применяли родонит. Путевые стены облицевали серым мрамором с темными вкраплениями. А внизу сделали мрамор рыжеватого оттенка.
Дополнительную красоту станции придают светильники. В центральном зале они расположены по периметру куполов. А вдоль путевых стен находятся подвесные люстры.
Маяковская - единственная станция Московского метро, на которой до сих пор мраморный пол. На остальных платформах он достаточно быстро износился. Поэтому его пришлось менять на гранитный. Но так как Маяковская - это памятник всемирного наследия ЮНЕСКО, то любые манипуляции с покрытием были запрещены.
Реконструкция
В ноябре 1959 года открылся дополнительный выход на другой стороне Тверской улицы, чтобы разделить пассажиропоток. Но это не сильно помогло, ведь эскалаторных ход был всего один. А к 1990-м отсутствие второго выхода стало большой проблемой.
Эскалаторы практически пришли в негодность. Их надо было менять. Но тогда пришлось бы закрыть станцию. Поэтому решили соорудить второй выход с Маяковской.Его закончили в 2005 году.
Полностью реконструкция станции завершилась в 2010. Многие детали заменили на новые, сохранив архитектурный облик. Например, пол. Поэтому реставрацию Маяковской можно назвать удачным проектом.
Визитная карточка Московского метро
Этот вопрос задают себе многие. В столичном метро столько красивых станций. Однако, когда вспоминаешь, первое, что приходит на ум, - это Маяковская.
Станция "Маяковская", 1938. Станция "Маяковская", 1938.Скорее всего, дело в архитектуре. Все-таки для 1930-х годов применение металла в отделке станции выглядело просто дико. Для москвичей это чем-то невероятным. И, конечно, производило сильное впечатление. К тому же, станция правда очень красивая.
Станция "Маяковская", наше время. Станция "Маяковская", наше время.Немаловажную роль сыграла и всемирное признание. На выставке в 1939 году Маяковская получила гран-при, поразив всех гостей выставки своей сложностью и легкостью архитектуры.
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Если вам было интересно, то не забудьте поставить лайк и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть страница в Instagram , где я тоже рассказываю об истории Москвы. Удачи!
Про глубину заложения
Строительные работы на станции «Дворец Советов», 1935 г.
У станции метро «Кропоткинская», которая в 1930-е годы называлась «Дворец Советов», было мелкое заложение. Фасад Музея изобразительных искусств им А. С. Пушкина берегли как зеницу ока. Чтобы здание не пострадало во время прокладки метро через Волхонку, на знаменитых колоннах главного входа в музей укрепили гипсовые маячки, ибо гипс хрупок. За маячками, чтоб не треснули, ежечасно следили. Если возникала хотя бы малейшая трещина, работы останавливали.
Считается, что стоимость строительства каждой станции во многом зависит от глубины, на которой расположена. Отличительная особенность новых и будущих станций — открытый способ проходки и минимальная глубина заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта. Ясное дело, руководит желание строить быстрее и дешевле. И метростроители с этим желанием не справляются.
Достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку, и уже внутри полученного коридора укладываются пути. Заложение иных станций столь мелкое, что если вдруг понадобится провести трубопровод или напорную теплотрассу, которая при пересечении с метрополитеном должна быть спрятана в особый коллектор с металлоизоляцией и задвижками, сделать это физически будет уже невозможно.
Несложно догадаться и о том, что когда метро кладут в верхних предповерхностных слоях земли, в двух-десяти метрах от фундамента жилого дома, тот приходит в беспокойство, подпрыгивает и подрагивает. Когда под жилым зданием поедут поезда — зазвенит хрусталь в серванте, не говоря уже об утрате сна и здоровья его обитателей. Эксперты уверены, что чем глубже «идти», тем удобнее и меньше угрозы зданиям. Сейчас идут разговоры о том, как ликвидировать вибрацию и шум, как в метро сделать мягкий бесшумный ход. Может быть, рельсы на резине? Этот проект выльется в бешеные деньги.
«Парк Победы», открытый в 2003 году, остается на сегодняшний день самой глубокой станцией метро в Москве. Глубина ее заложения — 84 метра. Люблинско-Дмитровская — последняя глубокая ветка Московского метрополитена. Строилась она, между прочим, в условиях урбанизированной территории. Можно и глубокую станцию, если захотеть, построить правильно, недорого и навсегда.
Станция «Бульвар Дмитрия Донского» мелкого заложения строилась в тогда совсем молодом районе Северное Бутово. Кругом непрестижные многоэтажки. Однако же изыскали средства, отделали перронный зал редчайшим итальянским мрамором. Это, скажу я вам, довольно дорого и, соответственно, богато. Ни в какое сравнение не идет с облицованной кафелем и собранной из панелей веткой Коньково — Беляево — Ясенево — Теплый Стан.
Следующая загадка
Метро продолжает расти, как пакет попкорна в микроволновке. Только за 2018 год открылось 17 станций. То есть за последний год метро увеличилось почти на одну десятую: всего сейчас станций 223.
Евгения Гершкович напросилась в гости к ответственному работнику метро, который знает о его нынешнем состоянии все, но попросил не называть его имени — должность уровня начальника производственного отдела ГУП «Московский метрополитен» не позволяет ему назвать свое имя и при этом отвечать на вопросы максимально откровенно. Назовем его Иваном Ивановичем.
В своем небольшом кабинете, склонившись над картой московских подземных недр, Иван Иванович рассказал про библиотеку Ивана Грозного, которую безрезультатно многие годы ищут московские диггеры, объяснил, откуда в городе термальные воды и в чем риск такого стремительного строительства новых станций метро, почему наземное метро — это плохо, чем жертвуют метростроевцы в угоду скорости, а заодно вспомнил, как высотку на Красных Воротах строили под наклоном, почти как Пизанскую башню, и почему она со временем выровнялась.
Читайте также: