Сидеть на кнехте примета
Обновлено: 21.11.2024
В любой культуре существует множество писаных и неписаных запретов, связанных с жильем вообще - и с порогом в частности. На пороге нельзя было сидеть или стоять, через него нельзя отдавать деньги, здороваться или целоваться.
Через порог было принято заносить на руках молодую жену, чтобы она стала полноправной хозяйкой - и ставить на ноги уже в комнате.
Все это наверняка неспроста, раз уж такие приметы вжились в генетическую память. Наши предки относились к этой детали входной двери с уважением - и тому были совершенно конкретные причины. Какие же?
Спойлер: а вот котикам сидеть на пороге было можно. И тому тоже есть причина. Веская.
Комментарий
Mad Engeneer Капитан 10-01-2009, 20:59 1.нельзя целиться в чаек,ибо в них переселяются души погибших моряков2.нельзя находиться в тельняшке=голым и в головном уборе в кают-кампании(иль в другом месте приёма пищи)
3.опять же в кают-кампании есть свои места у членов экипажа))
последние два пункта скорей правила,нежели приметы.
что-то ещё было..вспомню-напишу))
"А где ключи от шпигата и метр ватерлинии. "
Комментарий
Bog-Danoff Старпом 11-01-2009, 00:12В России роль несчастливого дня исстари отводилась понедельнику, да и 13-е число тоже было не в почете. Эти дни во флоте всегда считались несчастливыми. Нелюбовь к понедельнику и злополучной "чертовой дюжине" сохранились в сердцах моряков и до наших дней.
Среди русских мореходов бытовали и такие курьезные поверья: не рекомендовалось прикуривать третьим от одной и той же спички, ибо тогда один из прикуривающих обязательно скоро умрет.
Считается, что духи пучины с незапамятных времен враждовали с моряками, и на Востоке моряки до сих пор рисуют на бортах своих судов огромные глаза - считается, что эти глаза высматривают духов.
Все моряки верят в примету относительно крыс, покидающих корабль, ибо им прекрасно известно, что крысы не терпят сырости, а потому, если грызуны бегут, это означает, что на корабле открылась течь.
С крысами не только это связано. Помню пришли на ремонт – все крысы разбежались по заводу, но как только корабль был отремонтирован, перед выходом в море они вернулись.
Кошка, особенно черная, считается у моряков счастливым животным (и крыс она тоже ловит). Однако кот, который в море начинает резвиться, "несет на хвосте ветер" и предвещает скорый шторм.
Уронить на борт ведро или швабру считается дурной приметой. Неудачи будут преследовать судно, сменившее название, поэтому моряки с неохотой нанимались на такие суда. Большинство моряков не любиди выходить в море в пятницу, а также проходить по месту, на котором произошло кораблекрушение, из опасения, что на них нападут духи погибших.
На многих судах считается дурной приметой иметь на борту женщину. Однако ребенок, родившийся на корабле, сулит удачу. Дети на борту приносят вообще удачу. Моряки стараются не ступать на палубу левой ногой; любопытно отметить, что даже в ВМФ отдают дань древним традициям, ибо число залпов в салюте всегда нечетное.
• Встреча с кораблем-призраком - к крушению
• В море существуют "проклятые места" - вроде мыса Доброй Надежды или Бермудского треугольника
• Выход в море в пятницу, и тем более в пятницу 13-го числа, совершенно немыслим и должен быть под любым предлогом перенесен.
• В штиль "испытанным" способом вызвать ветер было его "высвистывание". Но свистать надо было с умом. Для этого у капитанов и боцманов имелись специальные "заговоренные" свистки, которые хранились в молитвенных шкатулках и использовались лишь в крайнем случае. "Высвистывали" ветер мелодичными трелями, повернувшись в ту сторону, откуда ждали его появления. Количеством посвистов определялись сила ветра и его продолжительность. Простое бездумное посвистывание на судне строго каралось, так как, по мнению моряков, могло привести к непредсказуемым бедам. Так, например, свистеть во время шторма значило усилить ветер.
• Чтобы вызвать ветер нужно: бултыхать швабру за бортом судна, царапать мачту ножом или хотя бы ногтями, обливать паруса водой, привязывать к вантам ботинка или выбрасывать за борт какого-либо предмета в дар морским богам. Однако, как правило, все эти действия вместе взятые, бывало, так и не вызывали ни малейшего движения воздуха. Тогда оставалось последнее средство. хорошенько выпороть сопливого юнгу, да так, чтобы он визжал на весь океан.
Q-065 навсегда.
Похожая примета
МОСКВА, 7 июл — ПРАЙМ. Современное судно — настоящий космический корабль на воде, изобилующий автоматикой и инновационными системами. Однако члены экипажей продолжают чтить вековые традиции и порой не чужды суеверий.
МОРЕ ЛЮБИТ ТИШИНУ
Посвистывая, пройтись по палубе, как в кино, может лишь круизный турист, не знакомый с морскими приметами — моряки твердо убеждены, что свист накликает усиление ветра вплоть до шторма.
На флоте принято ступать на палубу правой ногой, а плюнуть на ней считается святотатством. Нельзя сидеть на кнехтах (тумба для швартовки судна, на которую крепятся тросы) — поскольку символически это все равно, что сесть на голову боцману, рассказывает капитан танкера "Проспект Гагарина" Евгений Мордухович.
Моряки с давних времен верят – чтобы задобрить духов моря, нужно заложить "дары" — любые ценные предметы — в переборки и настил ходовой рубки.
Кулинарные обычаи — одни из наиболее чтимых на флоте. Традиционный завтрак моряка в понедельник: отварная картошка с селедкой.
"Во время рейса моряки работают без выходных, поэтому порой можно забыть, какой сегодня день недели. И тут на помощь приходят работники камбуза. По сложившейся издавна традиции в понедельник на завтрак подается картофель в "мундире" и соленая селедка, которую, к сожалению, не всегда получается закупить в иностранных портах", — делится капитан "СКФ Плимут" Юрий Абрамов.
А на судах Fesco традицией также считается лепить пельмени. Этим в субботу занимаются свободные от вахты и работ члены экипажа, а первым блюдом в этот день повар готовит молочный суп. В выходные же работников флота на всех судах балуют сладостями — мороженым, конфетами и кофе.
Кстати, поскольку на торговом флоте действует "сухой закон", единственная бутылка шампанского, которую видит судно — это та, что разбивают о его нос, а точнее — форштевень во время церемонии имянаречения, или, в ряде компаний, перед спуском со стапелей на воду.
"Дурной знак, если не разобьется. Горлышко от разбитой бутылки всю жизнь судна хранится на борту, обычно его размещают на переборке в кают-компании вместе с фотографией "крестной матери"", — рассказывает Николай Чвертко.
Кстати, перед самим крещением судна часто проводят тренировки по разбиванию, уточняют в технической дирекции Северо-Западного пароходства. Бутылка всегда привязывается на веревку, иначе в нос судна трудно попасть.
"Если какие-то технические системы на судне начали вести себя капризно, то ответственному лицу, в чьём ведении они находятся, нужно пойти к фотографии крестной парохода и попросить у нее прощения", — улыбается капитан "СКФ Нева" Денис Пугач.
ФЛАЖКИ НА ЭКВАТОРЕ И ГРАМОТА ОТ НЕПТУНА
Для тех, кто впервые проходит экватор, на флоте есть обряды посвящения, причем их вариации зависят лишь от изобретательности экипажа. Называют день прохода Днем Нептуна. "Новичков пропускают через "чистилище", в котором "черти" из бывалых вымазывают их мазутом с головы до ног. После этого "Нептун" выдает "Грамоту"", — рассказывает Чвертко из Fesco.
"Неотъемлемая часть посвящения в моряки — это выпить морскую воду. Помню, как бывалые моряки заблаговременно до пересечения экватора инструктировали тех, кто впервые на флоте, чтобы внимательно смотрели за линией горизонта и искали линию экватора, огражденную множеством флажков. И как только обнаружат, должны были доложить на мостик. Конечно же, никаких флажков, вех и буев на экваторе нет", — смеется Евгений Мордухович из "Совкомфлота".
При проходе траверза южного Гогландского маяка российские моряки бросают Нептуну мелкую монету как дань за благополучное дальнейшее плавание, в особенности, если судно идет в дальний рейс.
ВЕДЬМА, КОШКА И ДРАКОН
Традиционные приметы, например, в отношении черных котов, моряки не признают — наоборот, считают их животными, приносящими счастье.
А вот плохим знаком считают смену названия судна, внесение в бортовой журнал названия порта прибытия, когда до него еще не дошли, и преждевременное упаковывание чемодана.
"Не принято упаковывать вещи в чемодан до того, как стало точно известно, что твой сменщик едет на судно. Не стоит покупать и путевки или билеты в отпуск, пока находишься на судне", — рассказывает негласные правила капитан танкера "Приморский проспект" Алексей Козлов.
Еще у моряков существует свой особый язык, в котором обычные для береговых людей слова приобретают особый смысл.
Так, "драконом" на судне называют боцмана, "ведьмой" — палубную швабру, "дедом" — старшего механика, капитана — "мастером", речной якорь зовут "кошкой", получасовой промежуток времени называют "склянка", а слово "компас" обязательно произносят с ударением на второй слог.
Почему порог так почитался?
Первая причина - очевидная. Порог защищал помещение от сквозняков - в стране рискованного земледелия это очень полезная штука. Так и народ в избе здоровее будет, и печь медленнее остудится.
Другая причина заключается в том, что в дохристианские времена под порогом хоронили того, кто эту избу, собственно строил. А иногда - и прочих предков. Такое захоронение называлось "чур". И слово "чересчур" как раз из этой оперы - "делать что-либо слишком, без уважения к памяти своего рода или против воли своих предков".
Сидеть на пороге, по убеждениям наших пра-пра-дедушек могли только домовые, которых почти никто никогда не видел. Или кошки, которые не только гуляют, где им вздумается и сами по себе, но и видят то, чего не видим мы. А с домовыми и вовсе дружбу дружат.
Понятно, что человеку - живому и обычному - на пороге было совсем не место. Домовой мог рассердиться - да и кому бы понравилось, если его место кто-то занимал отвратительным образом? - и он начал бы делать пакости тем, кто в доме живет. А это могло оказаться неприятным: разбушевавшиеся домовые они такие, лучше не стоит проверять силу их гнева.
По этой же причине кошку первой в дом и запускали при переезде на новое место - пусть-ка с хозяином поздоровается, подружится, глядишь - и людям проще будет контакт налаживать.
Комментарий
Владислав Хасиков Человек и пароход 10-01-2009, 17:59 Завершающий С Уважением, Владислав Викторович.А здороваться через порог почему нельзя?
Потому же, почему нельзя через порог и прощаться или целоваться. Потому что порог разделяет два мира - и не факт, что они совпадают по эмоциональной окраске или энергетике. Перейти черту нужно либо обоим туда - или же обратно, чтобы не приносить с собой частиц, которые могут оказаться инородными, а то и враждебными. А то мало ли чего.
Похожая примета
а лучше говорить "крайний".
Комментарий
Железный дорожник Человек и Пароход 11-01-2009, 00:38 "попробуй только сесть на кнехт. "
А он попробовал - и теперь сбитого продают
Последний раз редактировалось Железный дорожник; 11-01-2009, 00:42 .
Комментарий
Dim Dimych Старпом 11-01-2009, 12:02 Выход в море в пятницу, и тем более в пятницу 13-го числа, совершенно немыслим и должен быть под любым предлогом перенесен.В истории судостроения своей оригинальной конструкцией прославилась шхуна «Томас В. Лоусон», названная в честь прославленного американского писателя. Она была создана в 1902 г. на верфи «Форд Ривер энд Инжиниринг Компани» в Квинси, штат Массачусетс.
Судно имело стальной корпус и 7 мачт. Его параметры были следующими: длина 112,5 м, ширина 15 м; полная осадка 10,5 м; валовая вместимость 5 218 регистровых тонн (1 регистровая тонна равна 2,83 м3); грузоподъемность 7 500 т; площадь парусности 4000 м3.
Семимачтовая шхуна «Томас В. Лоусон»
Грузовые помещения шхуны были разделены на твиндеки тремя палубами. Шесть корабельных трюмов имели большие грузовые водонепроницаемые люки. Кажде трюмовое помещение снабдили паровой лебедкой, находившейся на главной палубе. С помощью лебедок моряки ставили и спускали топсели и стакели — малые паруса.
Нос и кормовая часть шхуны были оборудованы тремя паровыми лебедками большой мощности. Их использовали при постановке и спуске больших тяжелых триселей. Необходимо отметить, что парусное вооружение судна «Томас В. Лоусон» представляло собой довольно внушительную картину. Каждая мачта возвышалась над палубой на 40,5 м. Металлическая конструкция дополнительно снабжалась сосновой стеньгой длиной 17,5 м.
Экипаж шхуны состоял всего из 18 человек. Американские судостроители снабдили корабль еще одной новинкой. Перо руля, которое было огромных размеров, перекладывалось с одного борта на другой с помощью рулевой машины. Благодаря этому штурвалом шхуны мог управлять один человек.
К сожалению, судьба «Томаса В. Лоусона» оказалась весьма печальной. Шхуна принадлежала «Коусвайс Транспорейшен Ком-пани» и приносила своим владельцам немалый доход. Но и ее строительство обошлось магнатам в кругленькую сумму, равную четверти миллиона долларов.
Девятнадцатого ноября 1907 г. судно загрузили 6 000 т керосина в жестяной таре, и оно отправилось из Филадельфии в Лондон. С самого начала пути шхуну преследовали штормовые ветры. Однако капитан Георг Доу был профессионалом в своем деле и уверено вел «Томаса В. Лоусона» к намеченной цели. Бесперебойную работу всех механизмов обеспечивал механик Эдвард Роу.
8 течение многих недель суровый Атлантический океан трепал красавицу шхуну. Все спасательные средства (плоты, шлюпки) были разбиты, из строя вышли 19 парусов. Несмотря ни на что судно двигалось вперед по заданному курсу.
Роковым днем стала пятница, 13 декабря. Норд-вест силой 9 баллов по шкале Бофорда способствовал тому, что шхуна оказалась в опасной близости от скал Бишоп Рокк архипелага Силли (расстояние составляло не более одной мили).
Позднее эксперты рассчитали, что капитану удалось бы миновать опасное место, если бы парусное вооружение было в порядке, но шесть парусов, к сожалению, не обеспечили шхуне необходимой скорости хода. Опасаясь, что судно выбросит на скалы, Георг Доу приказал убрать паруса и поставил «Томаса В. Лоусона» на два якоря. В результате он развернулся носом на волну.
Терпящий бедствие корабль был замечен с маяков Св. Мэри и Св. Агнесс, и сигнальными ракетами команде был подан сигнал о приближающейся помощи. Спасательные шлюпки смогли подойти к судну только к полудню, однако одна из них из-за полученных в результате штормового ветра повреждений вскоре возвратилась на берег.
Капитан и его команда отказались покидать шхуну, так как были уверены, что положение их судна еще далеко от критического. По совету командира шлюпки Георг Доу взял на борт местного лоцмана Вильяма Хикса.
Вечером к шхуне подошли буксиры. Спасательная шлюпка из-за усиливающегося ветра была вынуждена вернуться на берег. Однако предварительно командир договорился с капитаном о том, что в случае обрыва якорей «Томаса В. Лоусона» он обязательно подаст сигнал ракетой.
На берегу с тревогой наблюдали за состоянием судна. Около трех часов ночи на шхуне внезапно погасли все огни, но условный сигнал за этим не последовал. Стараясь не предполагать самого худшего, все решили, что подошедшие днем спасательные суда буксируют «Томаса В. Лоусона» в порт-убежище. Однако принесенный ветром резкий запах керосина заставил усомниться в этом. Сын лоцмана Хикса быстро собрал команду из восьми человек и вышел на шестивесельной шлюпке в бушующее море. На маленьком скалистом острове они обнаружили тела трех погибших моряков. Вскоре они нашли главного матроса шхуны — Георга Аллена. К счастью, он был жив и рассказал о произошедшем на судне.
От него спасатели также узнали, что неподалеку должны находиться капитан Доу и механик Роу. Их обнаружили на скалах Хеллвезерс. Оправившись от потрясений, моряки рассказали следующее. Ночью внезапно разорвались одна за другой сдерживающие судно якорные цепи, и шхуну быстро понесло на скалы. Осознав, что положение стало безвыходным, капитан приказал надеть спасательные нагрудники и подняться на мачты.
Вскоре судно ударило о рифы, и весь груз из разрушившихся жестянок стал вытекать за борт. Корпус шхуны разломился под Действием бушующих волн, и моряки оказались в морской пучине. В результате из 18 членов экипажа выжили только трое. Среди погибших числился и лоцман Вильям Хикс. Старший матрос Георг Аллен умер от полученных ран через два дня после крушения шхуны-исполина «Томас В. Лоусон».
Гибель судна широко освещали средства массовой информации. Журналисты даже провели параллель между названием книги Томаса Лоусона «Пятница — тринадцатое число» и временем катастрофы, случившейся в декабре 1907 г. того же числа, в тот же день недели.
Больше столь крупные шхуны не строили. Распространение получили трехмачтовые суда.
Комментарий
MIXCD Человек и Пароход 11-01-2009, 00:29 На комингс нельзя наступать.И главное - берегись колышек. Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.
Похожая примета
Новые герои рубрики, открытой в год 60-летия атомного ледокольного флота России, — «Таймыр» и «Вайгач». Первый заместитель гендиректора, директор по судоходству «Атомфлота» Леонид Ирлица проработал на «Вайгаче» 24 года. Он рассказывает, как атомоход ведет себя в шторм, отчего душа моряка разрывается на части и почему нельзя садиться на кнехт.
А когда на море качка
Морскую болезнь все переносят по-разному. Я, например, во время шторма хочу спать. Кофе не помогает. На выполнение обязанностей требуется вдвое больше сил, чем обычно. На чистой воде все судовое и личное имущество закрепляется. Но это помогает не всегда. В каютах опрокидываются рундуки, падают с полок книги и бумаги, бьется посуда. Пока качка не закончится, наводить порядок бессмысленно, но ты все равно стараешься прибрать. Потом ложишься на диван, упираешься ногами и руками в подлокотники и пытаешься отдохнуть. В каждой каюте «Вайгача» есть койка и диван. Койка — вдоль корпуса, диван — поперек, или наоборот. В зависимости от того, как качает, ложишься на то или другое.
Капитаны стараются обойти шторм, но это не всегда удается. Помню, шли мы на «Вайгаче». До Мурманска оставалось 200 морских миль — 12 часов пути. Неожиданно ныряющий циклон, который шел по северу, резко свернул на юг, прямо к нам. Поставили судно носом на волну, чтобы избежать сильного крена, и более полутора суток штормовали — ждали, когда море утихнет. Сильнее всего в Баренцухе (Баренцевом море. — «СР») штормит осенью. Лучше проскочить вдоль берега. Главное — дойти до Карских Ворот, а дальше начинается родная стихия — лед. Во льду спокойно: судно не качает, а только трясет.
Во льдах спокойно: ни качки, ни морской болезни
Почти близнецы
Если посмотреть на модель ледокола в поперечном разрезе, то видно, что форма корпуса напоминает яйцо. А вот у «Вайгача» и «Таймыра» дно плоское. Так задумали конструкторы: с небольшой осадкой можно работать в устьях рек. Мелкосидящие ледоколы отличаются не только формой корпуса. Так, у ледоколов типа «Арктика» два реактора ОК‑900А, а на ледоколах типа «Таймыр» — один, КЛТ‑40М. Схема работы стандартная: реактор нагревает воду, пар раскручивает турбину, электродвигатель вырабатывает электричество, которое передается на три гребных электродвигателя, вращающих три винта. Если происходит сбой, автоматически запускается один из дизель-генераторов. Их три резервных и два аварийных. Запасов топлива хватает на трое суток самостоятельного движения при нештатной ситуации. В повседневной жизни дизель-генераторы не используются.
На первый взгляд «Вайгач» — точная копия «Таймыра». Но есть отличия. Например, на днище «Вайгача» в форме клина установлены две пары рей, они отводят битый лед. На винты попадает меньше льда, а канал для проводки судов, который оставляет «Вайгач», получается чище, чем у «Таймыра».
Месяц на гречке
Душа моряка разрывается между берегом и морем. Уходишь в море — хочется на берег. Побудешь на берегу — тянет в море. Я под конец отпуска начинал детей воспитывать, вернее, строить. Если возвращались с прогулки на пять минут позже, чем обещали, сразу шли драить гальюн. Тогда жена говорила, что мне пора в море.
Ухожу в рейс. Поначалу все прекрасно, потом начинаю скучать по берегу. Тяжело безвылазно сидеть на ледоколе. Вернуться домой вовремя получалось не всегда. Была забавная история на «Арктике», я на ней в молодости работал матросом. Закончили навигацию, почти весь запас продуктов отдали другим судам. Заходим в Кольский залив, видим родные берега. И вдруг получаем задание срочно провести судно по Севморпути. Пришлось работать еще месяц. Все это время экипаж питался одной гречкой. С тех пор я ее терпеть не могу.
Ледокол в тумане
Сложнее всего мне было работать в Обской губе. «Вайгач» проводил суда, которые везли грузы в портовые пункты. Лед у берега там прессуется и превращается в частокол: льдины метр толщиной ломают друг друга и встают на ребро, получаются торосы высотой 5–6 м. Тут сложно даже атомному ледоколу. За четыре часа мы проходили одну морскую милю — 1,9 км. И это при мощности установки 50 тыс. лошадиных сил!
В навигационном отношении сложно было работать на востоке акватории СМП, в море Лаптевых и Восточно-Сибирском. Там бывает нулевая видимость из-за тумана. Остановиться можно, но нежелательно: есть риск сорвать график судов, которые за тобой следуют. Шли по приборам.
Как родной
Ледокол для меня — живое существо. Я, когда был капитаном, о своем «Вайгаче» слова плохого не сказал: вдруг он услышит и обидится? Ухаживал как за родным: шторма старался обходить, красил-чистил вовремя, берег от тяжелого льда. А он за это меня слушался. Колоссальное удовольствие управлять такой махиной кончиками пальцев! Даже по вибрации корпуса я понимал, что этот «малыш» мне хочет сказать.
Опытный капитан по одной вибрации корпуса понимает, что происходит с ледоколом
Вообще, моряки — суеверные люди. На флоте существует множество примет, иногда о них говорят двустишиями: если чайка села в воду, жди хорошую погоду, солнце красно к вечеру — моряку бояться нечего (то есть ветра не будет). Нельзя наступать на порог в дверном проеме помещений судна. Говорят, это к несчастью. Я подтверждаю: наступил один раз на порог и тут же ударился лбом о верхнее перекрытие. Ни в коем случае нельзя садиться на кнехт — тумбу для крепления тросов на палубе. Считается, что, садясь на кнехт, ты садишься на голову боцману — проявляешь к нему неуважение.
Работа на берегу
На «Вайгаче» я работал с 1994 по 2018 год, прошел путь от четвертого помощника капитана до капитана. Мне предложили пост советника гендиректора «Атомфлота». Потом я стал первым заместителем гендиректора, директором по судоходству.
На берегу сложнее, чем в море. Но интереснее. Я занимаюсь не одним ледоколом, а целым флотом. Постоянно узнаю что-то новое, езжу на конференции и форумы по арктической тематике. Главный проект у меня — создание межведомственного центра управления судоходством, штаба морских операций по Севморпути в Мурманске. В центре будут работать диспетчеры, ледовые капитаны и советники, оперативные работники, координаторы аварийных служб и многие другие. Кроме того, мы собираем информацию для цифровой базы данных, чтобы составлять оптимальные маршруты круглогодичной навигации в акватории Севморпути.
«ТАЙМЫР» И «ВАЙГАЧ». ИЗ ЛИЧНЫХ ДЕЛ
Место рождения
Оба построены в Хельсинки на верфи компании Wärtsilä по заказу СССР, атомное оборудование устанавливали в Ленинграде. «Таймыр» введен в эксплуатацию в 1989 году, «Вайгач» — в 1990-м.
Названы в честь предков
Таймыр — крупнейший полуостров в России, расположен между Карским морем и морем Лаптевых. Самая распространенная версия происхождения названия — от древнетунгусского «тамура» (ценный, богатый). Вайгач — остров на границе Баренцева и Карского морей. «Вай хабць» в переводе с ненецкого — «Остров смерти».
Но наши герои названы в честь гидрографических ледокольных пароходов. В 1913 году экспедиция на еще тех «Таймыре» и «Вайгаче» открыла Землю Николая II (Северная Земля) и остров Цесаревича Алексея (Малый Таймыр).
Отличаются работоспособностью
Проходят через лед толщиной 1,77 м. Отличительная черта — уменьшенная осадка, 8,05 м, что почти на 3 м меньше, чем у ледоколов типа «Арктика», поэтому обеспечивают круглогодичную проводку судов на Дудинской линии в Енисейском заливе и по реке Енисей. Работают в Обской губе, в Белом море.
«С российскими компаниями работаем круглогодично, — рассказывает капитан «Вайгача» Андрей Теницкий. — Суда, которые мы проводим, принадлежат разным компаниям. Есть собственный флот у «Роснефти» и «Газпрома». Иностранные компании привлекали нас, когда строилась инфраструктура нефтегазовых предприятий. Мы обеспечивали завоз из Китая больших конструкций для газопереработки. А транзитники — в основном «китайцы»: суда, работающие на Китай, которые без захода в порты следуют из Европы через акваторию Севморпути. Но их мало, они ходят только в летний период».
Экономят деньги
Компании прибегают к помощи атомных ледоколов, чтобы сэкономить. «Исходя из логистических моделей перевозка выгодна при скорости 10 узлов и более. При самостоятельном движении во льдах такая скорость не обеспечивается. Разваливается вся логистика. Атомный ледокол способен ходить 10–15 узлов по льду. Если судно движется самостоятельно, у него расход топлива больше. Это тоже важно», — объясняет Андрей Теницкий.
Всегда придут на помощь
Весной 2011 года в Финском заливе сложилась аномальная ледовая обстановка: лед, намерзший за зиму, не вытаивал. На подходах к порту Санкт-Петербург скопилось 150 судов. Дизельные ледоколы «Росморпорта» не справлялись. На помощь отправился «Вайгач». 1,5 месяца он вызволял суда из ледового плена в безостановочном режиме.
В 2018 году «Таймыр» эвакуировал застрявших на арктическом побережье путешественников из экспедиционного центра «РГО Экспо». Они добрались на пикапах из Норильска до одного из самых северных населенных пунктов Земли — поселка Диксон. На обратном пути техника отказала. С полярной метеостанции Сопкарга направили запрос о помощи в «Атомфлот». «Таймыр» работал неподалеку. 1 февраля ледокол выгрузил участников экспедиции в порту Дудинка. «Расстояние, которое мы преодолели на автомобилях за семь дней, на атомном ледоколе прошли за сутки», — расссказал руководитель экспедиционного центра «РГО Экспо» Богдан Булычев.
На пенсию не собираются
Ресурс реакторных установок «Таймыра» и «Вайгача» продлен со 175 тыс. до 200 тыс. часов, следующий шаг — продление до 235 тыс. и 260 тыс. часов соответственно. В таком случае их эксплуатация возможна до 2025 и 2027 года.
Комментарий
Bog-Danoff Старпом 11-01-2009, 00:26Северное сияние то же раньше считалось дурной приметой, не на флоте, а вообще. Оно якобы предвещало беду. Я уж думал что это все пустые выдумки, даже когда встретил его в круизе по Лене в августе 2004 года,
однако когда наш теплоход потом начал носиться из стороны в сторону (особенно когда отворачивал у самого берега), я уже было поверил в примету. Возможно, это судовой ход был такой хитрый. Но тогда почему мы потом встали на незапланированную стоянку на рейде возле одного городка..
Q-065 навсегда.
Комментарий
Речной капитан Боцман 10-01-2009, 20:00 Если мне не изменяет память, то я могу вспомнить несколько примет:1. Нельзя отправляться в рейс в понедельник (примета эта старая, так что все-равно многие просто не обращают на это внимание)
2. Нельзя показывать пальцем на реку (это может разозлить речных духов)
3. Нельзя садиться на кнехт (говорят, очень скверная примета)
Есть и множество других, но мне что-то трудно их вспомнить. Есть заповедь одна у речника - лишь сильным покоряется река!
Читайте также: