Фразы диспетчеров в аэропорту
Обновлено: 21.11.2024
В этой статье поговорим на тему, о чём же говорят диспетчеры и пилоты между собой.
Начнём с того, что диспетчеры - это "регулировщики" воздушного движения. У пилотов есть оборудование, позволяющее отслеживать местоположение других воздушных судов в пространстве вокруг себя. Но оно имеет, скажем так, информативный характер. А воздушные суда государственной (читай военной) и экспериментальной авиации часто даже не видны на дисплеях гражданских судов. Диспетчеры же контролируют и управляют движением множества самолётов вокруг. Именно они упорядочивают это движение, они координируют пролёт или запрет на пролёт различных воздушных зон. Они решают задачи по разведению самолётов в разные стороны или по высотам. А помогают им в этом различные системы:
- Первичная радиолокация - засветки от воздушных судов на экране радиолокатора.
- Вторичная радиолокация - информация, поступающая с борта самолёта о его высоте полёта, скорости, курсе, и даже заданные автопилоту значения этих параметров.
- Системы для контроля, анализа и выдачи результата по управлению воздушным движением.
Фото из открытых источников Фото из открытых источниковПередача этого результата на борт воздушного судна должна каким-то образом осуществляться. Уже многие десятилетия основным способом передачи друг другу (пилот-диспетчер и наоборот) является радиосвязь. Т.е. и пилот, и диспетчер должны знать, что они слышат друг друга и могут воспринимать команды или просьбы друг друга.
В наше время, благодаря вторичной радиолокации, диалог П-Д часто сводится к:
- Ростов-контроль, добрый день, Аэрофлот 123, эшелон 360,
- Добрый день, Аэрофлот 123, Ростов-контроль, контроль вторичный, следуйте на эшелоне 360,
- Следую на эшелоне 360, Аэрофлот 123.
Как видно, диалог несложный. Оба участника диалога знают, что находятся на связи друг с другом. Диспетчеру нет необходимости сообщать о скорости полета и его курсе, а также точках маршрута. Информация уже есть на экране диспетчера.
Для сравнения ранее диалог был длиннее: «Аэрофлот 123, следую на эшелоне 360, расчитываю (пролёт точки) KANON в 12 минут следующего часа, контрольную (связь со следующим сектором) с Ростовом установил».
При переходе на следующий сектор контроля диспетчер передаёт борт другому диспетчеру:
- Аэрофлот 123, работайте с Ростовом-контроль на 133,6, до свидания.
- Работаю с Ростовом-контроль на 133,6, Аэрофлот 123, хорошего дня.
Суть диалога тоже простая - выдаются команды, возвращаются подтверждения.
И так далее по всему маршруту до начала снижения. Там ситуация немного усложняется, добавляется информация о схеме подхода, изменении высоты и скорости полёта.
Диспетчер круга контролирует от эшелона перехода примерно до входа в глиссаду. Здесь информация о снижении ниже эшелона перехода и установке давления аэродрома QNH или QFE, и разрешение на выполнение захода на посадку с использованием определенных систем.
- Ростов круг, Аэрофлот 123, добрый день, по схеме KA 1A снижаюсь эшелон 50,
- Аэрофлот 123, Ростов-круг, здравствуйте, продолжайте снижаться по схеме KA 1A 400 метров, по давлению QFE 989 hPa, заход ILS Z на ВПП 05 разрешён.
- Снижаюсь 400 метров по давлению QFE 989 hPa, заход ILS Z на ВПП 05 разрешён.
Далее нас переводят на диспетчера посадки, который даёт условия на аэродроме и разрешает/запрещает посадку:
- Аэрофлот 123, ветер у земли 90 градусов, 5 м/с, ВПП 05, посадку разрешаю.
Нам остаётся проанализировать, подходят ли нам эти условия и подтвердить и выполнить команду диспетчера.
После освобождения ВПП мы общаемся с диспетчером руления/перрона:
- Аэрофлот 123, рулите по РД (рулёжная дорожка) А4, В3, ваша стоянка 10, по указанию встречающего.
Что мы и подтверждаем.
А перед вылетом диспетчер Delivery выдаёт нам информацию о планируемой ВПП для вылета, схеме вылета, код ответчика и дополнительную информацию, например, первоначальная высота набора и частота для связи с диспетчером круга после взлёта. Диспетчер круга даёт набор до диспетчера подхода, а дальше снова на трассу, к "контролю".
Все фразы для радиообмена стандартизированы и их можно найти в документе ICAO 4444, Правила и фразеология радиообмена.
Наиболее критичной точкой в создании и применении этого документа стала самая крупная авиакатастрофа 27 марта 1977 года на Тенерифе, в которой столкнулись на ВПП два Boeing 747, а погибли 583 человека.
Именно стандартизацией фраз и выражений значительно снижаются риски при ведении радиообмена.
Стоит учесть, что приведённые примеры касаются прежде всего стандартных условий полёта.
Для некоторых основных аварийных ситуаций также применяется стандартная фразеология:
- AirBaltic 333, TCAS RA.
- AirBaltic 333, clear of conflict.
Т.е. AirBaltic сообщил о том, что сработала сигнализация об опасном сближении воздушных судов TCAS и они следуют указаниям системы.
В аварийных ситуациях также применяются фразы MAYDAY и PAN-PAN.
Они ставятся в начале диалога и означают статус воздушного судна, например:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Turkish PVK 935, we have fire onboard.
Т.е. пилоты говорят о том, что у них пожар на борту, и необходимо всем быть готовым к тому, что самолёту срочно потребуется помощь в предоставлении кратчайшего пути до ВПП, а также в подготовке аварийных служб.
PAN-PAN применяется когда требуется срочность, а диспетчер может, но не обязан предоставить преимущество в воздушном пространстве.
Если же происходит отклонение от нормального полёта, то пилоты уведомляют диспетчера о своих действиях или согласуют их. Яркий пример был некоторое время назад, когда по согласованию с диспетчерами самолёт авиакомпании S7 обходил грозу с залётом на территорию Украины (для информации, российским воздушным судам запрещено влетать на территорию Украины).
Приведу ещё один пример. Цюрих, у экипажа самолёта одной из индийских авиакомпаний произошёл отказ двигателя. Реакция диспетчера, на мой взгляд, является эталонной: «You are cleared to land at any convenient runway”. Что означает: «Ребята, садитесь на ту полосу, которая вам больше всего подходит, а мы вам обеспечим безопасный заход».
Современные технологии не стоят на месте. Самолётов в одном секторе на одной частоте становится всё больше. УКВ-связь пришла на смену КВ-связи. Да, дальность УКВ-связи небольшая, обычно не более 200 миль. Но от неё и не требуются большие расстояния.
Всё чаще над Европой можно услышать, что экипажи ВС (воздушных судов) готовы воспользоваться системой CPDLC:
- Langen Radar, Hello, Aeroflot 123, FL 360, CPDLC.
Если остались вопросы, пишите в комментариях. Любые дополнения, тем более от диспетчеров, приветствуются.
Читайте также: