Фраза туполева про красивые самолеты
Обновлено: 22.11.2024
В конце пятидесятых годов по мере насыщения ПВО зенитно-ракетными комплексами перед руководством Советского Союза встала задача о наиболее рациональном их сочетании с истребительной авиацией. Наземные радиолокационные станции могли обнаруживать и сопровождать цель на дальности до нескольких сотен километров. Радиус действия зенитных ракет был значительно меньше. Это снижало эффективность комплекса. При использовании в качестве средств поражения истребителей-перехватчиков, имеющих ракетное вооружение класса «воздух-воздух», можно было уничтожать цели на значительно большем расстоянии от охраняемых объектов.
В 1958 году в СССР приняли на вооружение комплекс воздушного перехвата Су-9-51 на базе перехватчика Су-9, несущего четыре управляемых снаряда РС-2УС. Его основным недостатком была небольшая дальность действия. Именно поэтому в этом же году появилось постановление Совмина СССР о создании нового комплекса перехвата стратегических бомбардировщиков В-52 на дальних рубежах. Для выполнения этой задачи нужно было спроектировать новые самолет-носитель, мощную бортовую РЛС и ракетное вооружение класса «воздух-воздух», способное уничтожать цели на дальности 20-40 км от носителя.
Особенности перехватчика такого класса (габариты и вес) существенно отличали его от обычных истребителей. Он не предназначался для воздушного боя и имел единственную цель — в качестве составной части комплекса быть носителем и пунктом управления ракет. Поэтому задание на проектирование самолета дали не «истребительным» КБ А.И. Микояна, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, а ОКБ А.Н. Туполева, имевшему наибольший опыт в создании тяжелых машин.
Прототипом для истребителя стал опытный фронтовой бомбардировщик «98», созданный туполевцами в 1956 году и использовавшийся (после закрытия Н.С. Хрущевым целого ряда тем в авиационных конструкторских организациях) в качестве летающей лаборатории для исследований устойчивости, управляемости и прочности на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. Новая машина имела много общего с прототипом — примерно те же габариты, конфигурацию и вес. Силовую установку также отработали на «98». Но два ТРД АЛ-7Ф созданные в ОКБ А.М. Люльки, стоявших на бомбардировщике, заменили на более мощные АЛ-7Ф-2 с тягой 10000 кгс на форсаже. Боковые воздухозаборники несколько изменили по форме и увеличили по площади сечения. Экипаж сократили с трех до двух человек — пилота и штурмана-оператора.
Прототип Ту-28 начали строить в середине декабре 1959 года, а к лету самолет был готов. Доработки шли еще полгода: устанавливали недостающее оборудование. А в конце января 1961 г. перехватчик отправили на заводские испытания. Первая рулежка состоялась 27 февраля. 18 марта экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Козлова и штурмана К.И. Малхасяна совершил на новой машине первый полет. Параллельно с испытаниями носителя дорабатывали ракеты и РЛС «Смерч».
Летом 1961 года новейший тяжелый перехватчик решили продемонстрировать на авиационном празднике, проходящем в Тушино. Самолет смог удивить не только простых зрителей, но и присутствующих зарубежных экспертов. Достаточно крупные размеры машины и две ракеты (правда, на самолете были макеты), а также большой обтекатель под фюзеляжем, который западные специалисты сочли за мощную радиолокационную станцию (под ним скрывалось стандартное контрольно-записывающее оборудование для испытаний), дали возможность правильно определить назначение — тяжелый дальний перехватчик. После показа в НАТО ему присвоили название «Fiddler» («Скрипач»).
Совместные испытания с заказчиком, которые начались в марте 1962 года, уже проводились на двух машинах и закончились в июле 1964 года. За это время приказом министра обороны самолету дали новое название — Ту-128.
На испытаниях возникло много проблем по вооружению и другим системам. В сентябре 1962 года с Ту-128 была сбита ракетой первая воздушная цель — радиоуправляемый самолет-мишень Ил-28М. Предполагалось, что войсковые испытания пройдут 10 машин, но в конце концов к перехватчику подошли с «бомбардировочными» мерками — ограничились пятью самолетами.
30 апреля 1965 года комплекс дальнего перехвата воздушных целей под новым обозначением Ту-128С-4 приняли на вооружение ПВО, а в октябре следующего года первый Ту-128 прибыл в боевую часть.
Боевое применение дальнего перехватчика предполагало несколько стандартных вариантов. В первом и основном из них поиск воздушных целей и дальнейшее наведение Ту-128 реализовывалось с помощью наземных РЛС или самолетами ДРЛО Ту-126. Необходимо заметить, что при работе с последними, экипажам туполевского перехватчика порой приходилось использовать полуавтономный режим. Причиной была особенность диаграммы направленности антенны самолета ДРЛО, которая имела "мертвую зону" и представляла из себя кольцо. В некоторых случаях видимую зону цель могла проскочить довольно быстро. Высота полета обнаруженного самолета также определялась достаточно приблизительно, относительно его положения к Ту-126. Оператор ДРЛО выдавал на перехватчик только курс и общий состав цели. На основании этих данных экипаж Ту-128 уже самостоятельно производил дальнейший поиск.
При другом варианте применения, автономном, экипаж Ту-128 должен был действовать без помощи каких-либо дополнительных средств наведения. Экипажу перехватчика назначался определенный район барражирования, обычно, на эшелоне от 11000 м и выше. Стоит отметить, что эту высоту «Скрипач» держал, в отличие от таких перехватчиков как Су-15 и МиГ-31, без форсажа.
Характеристики Ту-128, способных с полным составом вооружения буквально "висеть" в воздухе в течение почти трех часов, позволили отодвинуть рубежи перехвата воздушных целей более чем 1000 км от границ Советского Союза. Наиболее напряженными дежурства были на Севере. Там экипажам Ту-128 приходилось постоянно взлетать на перехват натовских разведывательных и патрульных летательных аппаратов, хотя случаи их поражения «Скрипачом» неизвестны. Следует сказать, что вообще практические пуски ракет даже по учебным целям производились редко, и мало каким из экипажей за всю службу довелось выполнить более десяти стрельб.
Особое беспокойство советским перехватчикам доставляли скоростные самолеты-разведчики SR-71, регулярно появлявшиеся у наших границ, в особенности досаждая в случаях выдвижения советских истребителей ПВО на передовые аэродромы. Эти разведчики на скоростях, близких к 1000 км/ч, летали строго вдоль линии границы советских территориальных вод, не отходя от нее больше чем на 5 км, а единственным противодействием им был параллельный полет перехватчика с нашей стороны границы.
Были в боевой жизни Ту-128 и случаи стрельбы по своим АДА, сошедшим с намеченного курса. К примеру, летом 1974 года шесть советских аэростатов изменили направление и стали уходить в сторону китайской границы в районе города Кустанай. Первым на перехват вылетел дежурный экипаж 356-го авиаполка с командиром корабля подполковником Н. Гайдуковым, он сбил один из аэростатов. Атаковать медленно дрейфующий в воздухе шар на сверхзвуковом тяжелом перехватчике очень сложно: шесть менее опытных экипажей не смогли повторить успех подполковника. Пришлось сесть за штурвал самому командиру полка полковнику Е.И. Костенко, прервавшему с первого захода цепь неудачных попыток своих подчиненных. Следующая четверка перехватчиков последовала его примеру, и уничтожила оставшиеся АДА.
В 1970 году «Скрипачи» участвовали в глобальных учениях "Океан". В ходе одного из вылетов Ту-128 на некоторое время пересек границу Норвегии. Полет проходил на сверхзвуке, и ПВО НАТО не успела прореагировать на это нарушение.
В семидесятые годы экипажи тяжелых перехватчиков отрабатывали работу с передовых аэродромов, которые располагались вдоль северных границ Советского Союза, таких как Тикси, Якутск, Алыкель (Норильск), Хатанга, Нарьян-Мар. Отрабатывалось на Ту-128 и базирование на ледовых аэродромах. Например, в 1979 году три боевых Ту-128 и один учебно-тренировочный Ту-128УТ из 72-го гвардейского авиаполка были переброшены на аэродром Грем-Бэл. Зимой 1980 года аналогичный по составу отряд 356-го авиаполка базировался на ледовом аэродроме острова Средний.
В случае передислокации перехватчики осуществляли перелеты, которые превышали несколько тысяч км. В середине семидесятых годов произошел курьезный случай. Из Владимировки необходимо было перегнать пару Ту-128 в Семипалатинск. В поданной заявке участок до Омска имел длину более 2000 км. Разрешение на перелет долго задерживалось. И когда уже экипаж пошел разбираться, то им заявили: "У вас какие самолеты? Истребители? Ну, так вот, в СССР нет никаких истребителей, способных перелететь за 2000 километров".
Надо сказать, что Ту-128 заслужил у летного состава высокую репутацию и уважение. Так, полковник Евглевский вспоминал: "Если говорить о моем впечатлении, об этой машине, то я хочу сказать, что с этим прекрасным самолетом я прошел значительный отрезок моей жизни, который нельзя ни вычеркнуть, ни позабыть. Меня с первых минут освоения этого перехватчика, восхитила мощь его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощное ускорение при взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук «Скрипач» переходил на высоте в 10-11 км без всякого включения форсажа".
А заместитель командира корпуса ПВО полковник В.И. Анохин считал, что Ту-128 был самым надежным в то время из всех перехватчиков в нашей стране. Полет на дозвуковом и сверхзвуковом режимах на этом самолете не имел особых отличий, он не требовал от пилота при полете на сверхзвуке такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31.
Ту-128 вызывал к себе уважение и тем, что летчики этих перехватчиков имели более высокий оклад, чем пилоты других истребителей. Собственно, Ту-128 истребителем особо и не считался. Он гордо именовался в документах "кораблем", ну а командир экипажа, естественно, "командиром корабля".
Но при общем позитивном мнении о Ту-128, естественно, были к нему и замечания. Машина была достаточно строгой на посадке. На этапе предпосадочного планирования на скорости в 450 км/ч самолет вяло реагировал на отклонение элеронов. Порой это приводило к авариям и даже катастрофам, которые чаще всего случались у молодых летчиков.
Летчикам-истребителям не просто было осваивать новую машину. Потребовался учебно-тренировочный самолет на базе именно Ту-128, хотя первое время обходились машиной для обучения штурманов — Ту-124Ш. В 1966 году приняли решение строить «спарку», хотя этот термин не совсем подходил для трехместного Ту-128УТ. На этой машине носовую часть фюзеляжа, где ранее размещалась РЛС, оборудовали кабиной инструктора, напоминающей внешне клюв пеликана.
Большим недостатком «спарки» был исключительно плохой обзор для инструктора из-за малого остекления фонаря и клинообразной конструкции козырька. (Впоследствии этот недостаток учли при разработке аналогичного учебно-тренировочного варианта перехватчика МиГ-25). Первые Ту-128УТ переоборудовали из серийных боевых машин, а в самом конце серийного производства все же выпустили небольшое число «спарок».
Еще в ходе испытаний предполагалось модернизировать носитель и систему вооружения. Двигатели АЛ-7Ф-2 планировали заменить на ВД-19 конструкции Добрынина или даже РД36-41, которые проектировались для самолета Т-4 («100») ОКБ П.О. Сухого. Дорабатывали усовершенствованный локатор РП-СА («Смерч-А») и ракеты К-80, которые в серии получили наименование Р-4Р и Р-4Т в зависимости от способа наведения. Новая машина должна была называться Ту-128А.
В середине шестидесятых годов двигатели ВД-19 установили на один из серийных самолетов, для чего расширили хвостовую часть самолета. С целью повышения путевой устойчивости сделали дополнительные подфюзеляжные гребни. Кроме того, на этой летающей лаборатории изменили форму обтекателя носовой части под РЛС «Смерч-А».
В ходе испытаний удалось достигнуть значительно более высокой скорости, чем у серийных Ту-128, однако по ряду причин этот вариант в серию не пошел. Новая станция нашла место на более современном перехватчике МиГ-25П.
В конце шестидесятых годов в ОКБ А.Н. Туполева начало разработку нового перехватчика такого же назначения — Ту-148. Предполагалось, что самолет, оснащенный двумя двигателями РД36-41 и РЛС «Заслон» с пассивной фазированной антенной решеткой, будет иметь изменяемую геометрию крыла и вооружение внутри специального закрытого отсека. Масса в сравнении с Ту-128 возрастала на 25%, дальность — почти в 2 раза. Проект был предложен заказчику и получил поддержку командующего авиацией ПВО А.Л. Кадомцева, не раз летавшего на Ту-128.
Новые комплексы перехвата могли бы прикрыть северную границу СССР значительно меньшим числом носителей, тем более, что к тому времени авиация ПВО осваивала групповой метод использования самолетов Ту-128. Однако после трагической гибели Кадомцева новое командование сделало ставку на развитие комплекса на базе МиГ-25П с РЛС «Заслон». В результате в 1975 году был изготовлен опытный двухместный перехватчик МиГ-25МП, а в конце семидесятых годов — серийный МиГ-31.
И все-таки Ту-128 прошел модернизацию. Работы, начатые в 1966 году, закончились созданием нового комплекса перехвата Ту-128С-4М, который позволял перехватывать маловысотные цели. Самолет Ту-128М оснащался РЛС РП-СМ («Смерч-М») и четырьмя усовершенствованными ракетами (две Р-4РМ и две Р-4ТМ).
Первый полет нового носителя состоялся 15 октября 1970 года, а комплекс испытаний закончился летом 1974 года. К этому времени серийное производство Ту-128 уже завершилось, поэтому модернизацию проводили в строю путем доработок самолетов и РЛС. Новый комплекс был принят на вооружение в 1979 году.
Помимо перехватчиков, на базе этой машины разрабатывался сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ту-128Б с нормальной бомбовой нагрузкой в 4,5 т и РЛС «Инициатива-2», но и этот вариант не был реализован, так как в это время в ОКБ П.О. Сухого шли работы по более перспективному проекту Т-6 (Су-24) подобного назначения.
Самолеты Ту-128 активно использовались авиацией ПВО Советского Союза до конца восьмидесятых годов, пока его полностью не заменили МиГ-31.
Читайте также: