Павел петрович мельников цитаты
Обновлено: 13.05.2024
К 150-летию первой двухпутной железнодорожной магистрали
Проезжая станцию Любань Октябрьской железной дороги, многие пассажиры задают вопрос: кому поставлен памятник в сквере у вокзала?
Наверно, думают — кому-то из героев Отечественной войны. И, конечно, ошибаются. На постаменте выбиты слова: “Мельников Павел Петрович. 1804–1880. Автор проекта и строитель Петербургско-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки”.
О Мельникове Павле Петровиче, выдающемся российском инженере, мало опубликовано сведений. В основном это несколько статей в технических журналах и научная монография “Павел Петрович Мельников”, изданная четверть века назад профессором М. И. Ворониным и его дочерью М. М. Ворониной. Эта книга стала библиографической редкостью.
Он быстро сдружился с однокурсниками, делился с ними своими знаниями, которые вынес из Строительной школы. Мельников много читал, интересовался новыми книгами, свежими поступлениями в библиотеку; он задавал нелегкие вопросы своим преподавателям, находил оригинальные способы решения сложных задач. Он много времени уделял знакомству с городом, в котором в то время шло строительство уникальных ансамблей, укреплялись набережные каналов, расширялись улицы, появлялись понтонные мосты через Большую и Малую Неву, разбивались сады и скверы, развивался городской конный транспорт, появлялись удивительные храмы и памятники.
Мельников отличался благородной внешностью, ровным поведением, аккуратностью в одежде. Он быстро завоевал авторитет не только на своем курсе, но и в институте. Стал лидером в учебе, в организации практических занятий в мастерских, в освоении профессиональных секретов на практике. В 1825 году Мельников первым по успехам в науке закончил институт. Его имя было занесено на мраморную доску почета в актовом зале.
Профессор Бенуа Поль Клапейрон, специалист в прикладной механике, заметил Мельникова, выделил его среди своих учеников и сделал его своим помощником. По предложению Клапейрона молодой выпускник был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию, которое он получил уже в 29 лет, заменив своего любимого учителя, уехавшего во Францию.
В 1833 году Мельников как профессор института вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ, в котором работали в то время известные архитекторы: Росси, Стасов, Тон, Михайлов (председателем комитета после А. Бетанкура стал в 1824 году ректор института П. Базен, а в 1834 году — А. Готман, сменивший Базена на посту ректора).
В 1834 году Мельникову поручили возглавить строительство деревянного купола Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге вместо металлического купола, сорванного вихрем и сброшенного на землю. Все части нового купола были изготовлены на земле, а затем подняты по наклонному настилу, устроенному внутри собора от пола до верха аттика, и собраны. Этот способ постройки купола представлял собой крупный вклад в практику строительного искусства. Новый купол собора, сохранившийся до настоящего времени, был в то время вторым по величине деревянным куполом в Европе. С этого времени Мельников как ученый и инженер получил широкую известность в Петербурге.
Остроградский рекомендовал Герстнера как строителя железных дорог. Мельников, член комиссии по рассмотрению предложений Герстнера о строительстве железных дорог в России, поддержал идею — представить Герстнеру право построить одну железнодорожную линию. В 1837 году эта железная дорога (Петербург — Царское Село — Павловск) была сдана в эксплуатацию.
С появлением железной дороги Петербург — Царское Село — Павловск связаны прекрасные музыкальные вечера в Павловске, украшением которых был Иоганн Штраус, знаменитый австрийский композитор и дирижер, создатель незабываемых вальсов “Сказки Венского леса” “На волнах прекрасного голубого Дуная”, оперетты “Летучая мышь” и др. Публика обожала чарующие мелодии, которые притягивали ее как магнит. Недостатка в пассажирах на этой линии железной дороги не было, она была чрезвычайно оживленной, особенно в дни концертов: всем хотелось послушать Штрауса. Говорили так: “Куда вы едете?” — “На Штрауса”, — был ответ.
Интерес к строительству железных дорог необычайно возрастает. Это способствовало более быстрому развитию прикладных наук, базировавшихся на математической основе, что особенно ярко видно на примере преподавания в институте высшей математики и теоретической механики, с одной стороны, и специальных предметов — с другой. Уже в те годы ученые института обязаны были следить за ходом развития наук, служащих основанием проектирования и строительства транспортных объектов и сооружений.
Он принял приглашение Горного института и Артиллерийского училища, где учредил кафедры прикладной механики. Ученики Мельникова Н. Ф. Ястржембский и С. В. Кербедз вели курс прикладной механики в Технологическом институте, основанном в 1828 году, в Институте гражданских инженеров (ныне Архитектурно-строительный университет), основанном в 1832 году, в Главном инженерном училище военного ведомства, открытом в 1819 году, и в Петербургском университете.
Летом 1837 года П. П. Мельников и его ученик — инженер выпуска 1831 года Станислав Валерианович Кербедз — выехали за границу на 15 месяцев. Франция, Англия, Бельгия, Германия, Австрия — вот страны, где наши ученые подробно знакомились с железными дорогами, заводами по производству паровозов и строительных машин, с крупными инженерными сооружениями.
Они слушали лекции разных ученых, встречались с Джорджем Стефенсоном.
В техническом отчете о пребывании в иностранных государствах в пяти томах (объемом 1673 страниц рукописного текста и 190 листов чертежей) дан не только обзор увиденного в области строительного искусства и высшего технического образования, но и собственные исследования по проектированию и строительству железных дорог.
Была организована Межведомственная комиссия для составления предварительного проекта магистрали. В составе комиссии работали Мельников и Крафт, главные исполнители задания комиссии.
1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве железной дороги, в соответствии с которым П. П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург—Бологое), а Н. О. Крафт — начальником Южной дирекции (Бологое—Москва) строительства магистрали. Они были откомандированы из института на строительство.
Так закончился первый двадцатилетний период творческой деятельности П. П. Мельникова — период накопления теоретических знаний, период подготовки к непосредственной практической работе, где знания и умения, теория и инженерная интуиция должны были дать свои плоды.
Изыскания и проектирование, строительство, опытная эксплуатация, ввод в строй для постоянной эксплуатации железной дороги Петербург—Москва заняли немногим более восьми лет. (Кстати, в этот период, с 1842 по 1850 год, шло проектирование, а затем и строительство первого постоянного моста через Неву — Благовещенского, затем Николаевского, ныне это мост лейтенанта Шмидта. Руководил строительством автор проекта С. В. Кербедз.)
В ноябре 2001 года исполнилось 150 лет с начала регулярной эксплуатации Петербургско-Московской магистрали. В проектировании и строительстве этой дороги раскрылся талант П. П. Мельникова, что выдвинуло его в первые ряды ученых России того времени и позволило ему стать основоположником отечественной транспортной науки.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России. За этот труд Мельников был награжден орденом святого Владимира второй степени.
В 1858 году Мельников и Кербедз за свою многогранную научную и инженерную деятельность по рекомендации академиков Остроградского, Буняковского и Якоби были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они стали первыми русскими инженерами в нашей стране, ставшими академиками, они стали представителями транспортной науки в академии.
Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.
Мельников очень остро переживал разрешенную правительством продажу в 1868 году магистрали Петербург — Москва Главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была выкуплена казной).
Мельников был категорически против этого решения, чем вызвал немилость царского двора, и в 1869 году (в возрасте 65 лет) ушел в отставку.
Публицист П. В. Долгоруков в своих “Петербургских очерках” написал: “Без покровителей и без поддержки Мельников благородно обязан своей карьерой себе самому, своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей… при самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет”.
Передовые инженеры того времени понимали, что дело не в недостатках Мельникова как администратора, а в его неугодности влиятельным при дворе людям. В. А. Панаев писал: “Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться”.
В 70-х годах Мельников работал в Департаменте государственной экономии Государственного совета.
Мельникову П. П. торжественно был вручен поздравительный адрес института, подписанный директором В. П. Соболевским и его коллегами, а также адрес от учеников и сослуживцев по Николаевской дороге, в котором были следующие слова: “В начале 1842 года Ваше высокопревосходительство были назначены начальником работ сооружения северной половины Николаевской железной дороги.
Мы удостоились быть Вами выбранными в исполнители Ваших распоряжений, и время нашей службы под Вашим начальством останется навсегда нам памятным. Вашим внимательным и дружественным отношением к подчиненным Вы умели возбудить в них любовь к труду; чувство долга и служебных обязанностей поддерживали Вы в них не строгими начальническими требованиями, а дружескими советами и указаниями; при таких отношениях труд наш был легок и приятен, трудности преодолевались с энергией, неудобства жизни и лишения переносились без ропота, и с окончанием дела во всех нас сохранилось чувство глубокого к Вашему высокопревосходительству уважения, любви и признательности.
В настоящий день совершившегося пятидесятилетия Вашей службы Отечеству позвольте, Ваше Высокопревосходительство, и нам, ученикам и сотрудникам Вашим в железнодорожном деле, принести искренние наши поздравления и горячее желание — да продлится надолго Ваша полезная для России деятельность”.
Мельникову было чем гордиться, его жизнь и творческая деятельность были без остатка отданы России. И институт по праву гордился таким воспитанником, в деятельности которого теория и практика были неразрывны.
Мельников — первый в России инженер, решивший увековечить титанический труд строителей Петербурго-Московской железной дороги посредством церкви-памятника в честь святых апостолов Петра и Павла в городе Любани.
Мельников хорошо знал выдающегося архитектора К. А. Тона, автора проектов Московского в Петербурге и Петербургского в Москве вокзалов, и он пригласил его принять участие в составлении проекта Петропавловской церкви. Половину денежных средств, необходимых для строительства церкви (около 20 тыс. руб.), Мельников внес из своих сбережений.
В Любань по распоряжению МПС были отправлены семь ящиков с иконами, хрустальными подсвечниками и паникадилом, а также церковные книги. Освящение церкви происходило в 1867 году в присутствии Мельникова. При входе в церковь была установлена мемориальная доска, на которой были выбиты даты начала и окончания строительства церкви и имена инженеров, принимавших участие в постройке дороги.
Кроме церкви, Мельников учредил в Любани на свои средства Петропавловские богоугодные заведения: школу для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельню для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Он выкупил часть городской земли и предоставил ее в распоряжение богоугодных заведений для выращивания овощей и фруктов.
В 1871 году Мельников приобрел каменный дом в Петербурге на Фурштатской улице, в котором жили его близкие друзья и знакомые по строительству железной дороги.
Накануне своей кончины Мельников составил завещание, в котором указал, что все доходы от имущества, состоящего из дома в Петербурге, дачи в Любани и 30 тыс. руб. капитала, должны идти на содержание богоугодных заведений, открытых на его средства.
Последние годы своей жизни ученый прожил на станции Любань. Умер Мельников в 1880 году и был похоронен под алтарем любанской церкви.
В 1901 году Совет управления Николаевской железной дороги в своем решении о подготовке к 50-летию открытия дороги отметил: “Принимая во внимание, что церковь на станции Любань, освященная в 1867 году, построена на пожертвования служащих при пособии от казны, что в ней установлены памятные доски с именами строителей дороги, а под ней погребен главнейший из них — Павел Петрович Мельников, надлежало бы считать этот храм памятником Николаевской железной дороги, соответственно чему обеспечить представителям дороги преобладающее значение в отношении заведования ею и отпускать достаточные средства для содержания ее в соответственном ее характеру виде”.
В 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения П. П. Мельникова ученый совет ЛИИЖТа и управление Октябрьской железной дороги поддержали решение Исполкома Любанского городского Совета народных депутатов о перезахоронении останков Мельникова в сквере у вокзала станции Любань и установке памятника на его могиле.
В 1955 году бюст Мельникова, изготовленный по проекту скульптора Д. М. Епифанова, был установлен на постаменте, изготовленном из гранита заводом “Монументскульптура”, на месте захоронения останков выдающегося инженера. При опускании гроба в склеп гудки паровозов возвестили о состоявшемся акте.
В заключение следует подчеркнуть одно важное обстоятельство. Основные принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог общего пользования в России определились еще в период постройки Московского шоссе, законченного в 1833 году.
Эти принципы и другие условия применительно к железным дорогам были тщательно сформулированы Мельниковым и Липиным, литографированы и опубликованы. Это позволило учебные занятия в институте по железнодорожному транспорту начать за семь-восемь лет до начала постройки Петербургско-Московской магистрали и подготовить группу инженеров, которые могли хорошо разбираться в тонкостях железнодорожного дела.
Завершая “Слово” о Павле Петровиче Мельникове, следует отметить его участие в создании конки (конно-железных дорог) в Петербурге, его участие в оформлении площади с зелеными насаждениями вокруг храма Христа Спасителя в Москве.
Случилось так, что семейные узы Мельниковых пересеклись с именем великого русского поэта А. С. Пушкина. Дело в том, что племянница Павла Петровича Мельникова (дочь брата Алексея) Варвара Алексеевна вышла замуж за младшего сына поэта — Григория Александровича Пушкина. Так породнились Мельниковы и Пушкины. Эта супружеская чета имела немало пушкинских реликвий, которые многие годы бережно хранились в их доме. После женитьбы Григорий Александрович в 1899 году продал принадлежавшее ему ранее имение Михайловское государству, а сам переехал жить в имение отца жены Алексея Петровича (позже — имение братьев Мельниковых). Это имение находилось в Маркучае под Вильнюсом. Впоследствии здесь был создан музей А. С. Пушкина, куда были переданы и пушкинские реликвии, которые сохранили Григорий Александрович и Варвара Алексеевна Пушкины.
Среди реликвий особое место занимали стихи поэта о дорогах. Пушкин много ездил и, естественно, за свою жизнь проделал путь… в несколько тысяч километров…
Он писал: “Путешествия были моей любимой мечтой”.
П. П. Мельников, человек высокой культуры, конечно же, был хорошо знаком с творчеством А. С. Пушкина, особенно ему импонировали стихи поэта из 7-й главы романа “Евгений Онегин”.
Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды.
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир…
Это своеобразный экскурс в будущее, о котором всечасно мечтал поэт.
Следующая цитата
Однако за то, чтобы в стране начала появляться сеть железных дорог, автору сочинения и группе его единомышленников пришлось побороться. Мельников проявил себя в этом многотрудном и длительном процессе и как талантливый инженер, и как гражданин, государственник.
В 1837 году, с открытием Царскосельской железной дороги, Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Казалось, была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако противников у технического новшества нашлось немало. И если ретроградам вскоре пришлось отступить, то не в последнюю очередь благодаря новым молодым силам, инженерам нового поколения, одним из которых был Павел Мельников.
Когда в Европе приступили к интенсивному прокладыванию железных дорог, Мельникова отправили за границу перенимать опыт. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора вновь отправили за границу, на сей раз поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург — Москва.
В подробном отчёте о поездке, опубликованном в книге Панаева, Мельников подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и внёс ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил собственные оригинальные расчёты основных путевых устройств. Всё это существенно отличалось от западноевропейских образцов.
И Николай I принял решение строить железную дорогу из Петербурга в Москву в соответствии с техническими предложениями Мельникова. Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции строительства, а Николай Осипович Крафт — начальником Южной дирекции. Император, имея достаточно чёткое общее понимание технических проблем, не придавал особого значения коллегиальным решениям разнообразных комитетов, комиссий и проч.. «И потому, — пишет Панаев, — в один прекрасный день государь призвал к себе Мельникова и пожелал выслушать личное его мнение о направлении дороги. Мельников (передаю его слова), сказал, что, “хотя Новгород и очень почтенный город, но дорога имеет целью соединение двух столиц весьма многолюдных, а потому удлинять этот путь на 80 вёрст и увеличить поэтому навеки провозную плату было бы ошибкою и большою потерею в общей государственной экономии”. Император ответил: “Рад, что ты одного со мною мнения; веди дорогу прямо!”».
Департамент железных дорог отпустил на изыскательские работы всего 4000 рублей. На эти деньги надо было нанимать работников из числа крестьян и на протяжении более 600 вёрст рубить просеки. Причём всё делалось вручную. Единственными «механизмами» служили тяжёлая кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом.
Инженерам-строителям дорог подолгу приходилось безвыездно жить в глухих деревнях, в крестьянских избах, некоторые из них проводили там годы. Мельников, однако, умел поднять дух своих подчинённых: «Его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров, — свидетельствует Панаев. — Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытых чем Бог послал. Мы заслушивались рассказами Павла Петровича про увиденное им за границей. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною; например, несмотря на свои годы и высокое занимаемое им в то время положение, он не имел своего экипажа и разъезжал по работам на перекладной тележке…»
Железнодорожную магистраль прокладывали восемь с половиной лет. Она представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия и к тому же была крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года.
В 1865 году возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал его первым главой. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров.
Однако уже через четыре года, в 1869-м, министр ушёл в отставку. Посчитал, что принятое правительством разрешение о продаже магистрали Петербург–Москва в частное пользование неприемлемо…
Следующая цитата
Личное дело
Мельников расширил преподавательскую деятельность, основав кафедры прикладной механики в Горном институте и Артиллерийском училище. В 1837 году Павел Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где делались паровозы и строительные машины, а также крупные инженерные сооружения. Затем он направляется в США, где также изучает технику строительства железных дорог.
После этого Мельников стал одним из руководителей строительства железной дороги между Москвой и Петербургом. Деятельность по проектированию и организации строительства он сочетал с исследованиями. Например, им был разработан метод измерения сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, а также определена рациональная раскладка шпал под рельсами для уменьшения их прогиба при прохождении поезда. Также Мельников работал над проблемой конструирования мостов. Его проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый) не был осуществлен из-за необычности. Но вскоре Мельников построил мост подобной конструкции в один пролет на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог. В 1854 – 1856 годах он вел изыскательские работы для Московско-Черноморской железной дороги. Потом он возглавлил Особую экспедицию и руководил семью полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге. В ходе этого проекта было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс.
После отставки работал в Департаменте государственной экономии и Комитете железных дорог.
Последние годы своей жизни Мельников прожил на станции Любань, где им были открыты православных храм святых Петра и Павла, школа для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельня для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Умер Павел Мельников в Любани в свой день рождения - 3 августа 1880 года
Чем знаменит
Во многом заслугой Мельникова стало создание железной дороги из Петербурга в Москву. Уже к отчету о командировке в США он приложил дополнительный том «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», который фактически был технико-экономическим обоснованием строительства этой магистрали. Мельников лично убедил Николая I начать строительство дороги. Он был одним из главных сотрудников межведомственной комиссии, которая составляла предварительный проект строительства. 1 февраля 1842 года, согласно императорскому указу о строительстве дороги, Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). На этой должности ему пришлось разработать способы сооружения дорожного полотна в непростых условиях: из 325 километров северного участка строительства около 200 км проходили через болота. На дороге возвели 184 моста, соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов.
О чем надо знать
Помимо научно-инженерных достижений Павла Мельникова и его деятельности по созданию в России железных дорог следует помнить о нем и как о выдающемся педагоге, внесшем большой вклад в развитие инженерного образования и лично подготовившем многих замечательных инженеров. Выдающемся учеником Мельникова был Дмитрий Журавский – конструктор многих мостов, создатель теории расчета решетчатых ферм и автор «формулы Журавского», которую теперь будущие инженеры изучают в курсе сопромата. Имена многих учеников Мельникова перечислены на мраморной доске в храме святых Петра и Павла в Любани.
Прямая речь
«Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
«Без покровителей и без поддержки Мельников благородно обязан своей карьерой себе самому, своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей… при самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».
Следующая цитата
Мельников расширил преподавательскую деятельность, основав кафедры прикладной механики в Горном институте и Артиллерийском училище. В 1837 году Павел Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где делались паровозы и строительные машины, а также крупные инженерные сооружения. Затем он направляется в США, где также изучает технику строительства железных дорог.
После этого Мельников стал одним из руководителей строительства железной дороги между Москвой и Петербургом. Деятельность по проектированию и организации строительства он сочетал с исследованиями. Например, им был разработан метод измерения сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, а также определена рациональная раскладка шпал под рельсами для уменьшения их прогиба при прохождении поезда. Также Мельников работал над проблемой конструирования мостов. Его проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый) не был осуществлен из-за необычности. Но вскоре Мельников построил мост подобной конструкции в один пролет на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог. В 1854 – 1856 годах он вел изыскательские работы для Московско-Черноморской железной дороги. Потом он возглавлил Особую экспедицию и руководил семью полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге. В ходе этого проекта было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс.
После отставки работал в Департаменте государственной экономии и Комитете железных дорог.
Последние годы своей жизни Мельников прожил на станции Любань, где им были открыты православных храм святых Петра и Павла, школа для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельня для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Умер Павел Мельников в Любани в свой день рождения - 3 августа 1880 года
Чем знаменит
Во многом заслугой Мельникова стало создание железной дороги из Петербурга в Москву. Уже к отчету о командировке в США он приложил дополнительный том «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», который фактически был технико-экономическим обоснованием строительства этой магистрали. Мельников лично убедил Николая I начать строительство дороги. Он был одним из главных сотрудников межведомственной комиссии, которая составляла предварительный проект строительства. 1 февраля 1842 года, согласно императорскому указу о строительстве дороги, Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). На этой должности ему пришлось разработать способы сооружения дорожного полотна в непростых условиях: из 325 километров северного участка строительства около 200 км проходили через болота. На дороге возвели 184 моста, соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов.
О чем надо знать
Помимо научно-инженерных достижений Павла Мельникова и его деятельности по созданию в России железных дорог следует помнить о нем и как о выдающемся педагоге, внесшем большой вклад в развитие инженерного образования и лично подготовившем многих замечательных инженеров. Выдающемся учеником Мельникова был Дмитрий Журавский – конструктор многих мостов, создатель теории расчета решетчатых ферм и автор «формулы Журавского», которую теперь будущие инженеры изучают в курсе сопромата. Имена многих учеников Мельникова перечислены на мраморной доске в храме святых Петра и Павла в Любани.
Прямая речь
«Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
«Без покровителей и без поддержки Мельников благородно обязан своей карьерой себе самому, своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей… при самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».
Читайте также: