Камов николай ильич цитаты
Обновлено: 06.11.2024
НЕИЗВЕСТНЫЙ КАМОВ: ГЕНИЙ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА
Всем, кто внес свой вклад в создание книги, выражаю огромную сердечную признательность. Их преданность отечественной авиации, уважение к таланту и памяти Николая Ильича Камова вдохновляли меня, помогали преодолевать трудности и препятствия, возникшие на пути.
Большое спасибо: А.В. Болботу, К.Л. Базиной, Н.П. Бездетнову, И.В. Безпалову, В.Г. Боборыкину, Л.С. Вильдгрубе, Л.Р. Габриэловой, С.Г. Горшкову, Г.Е. Горинову, З.Г. Дунаевой, Н.Н. Емельянову, В.В. Еремину, М.Д. Даниловой, Б.Я. Жеребцову, В.А. Захарьину, А.В. Камовой, Т.Н. Камовой, Л.В. Кавешниковой, П.С. Колодяжному, В.К. Козыреву, В.А. Касьяникову, В. П. Кондратьеву, П.А. Кондратьеву, Н.И. Коржу, Ю.Н. Кравцову, М.А. Купферу, В.Г. Крыгину, И.Т. Лозовскому, Е.В. Максимову, И.В. Малыгиной, B.C. Медведеву, Г.Ю. Мизюрову, В.И. Михайлову, С.В. Михееву, Р.А. Михеевой, М.Н. Мишуку, Л.Н. Никифоровой, Е.Г. Паку, Н.В. Пасхиной, Э.А. Петросяну, В.А. Покрамовичу, Ю.Р. Сафронову, Ю.П. Синякову, С.И. Соковиковой, Н.М. Солоповой, А.А. Саломатину, Е.В. Судареву, И.Г. Султанову, Н.Б. Топорову, Ф.А. Тупиковой, В.П. Шагову, М.И. Шевелеву, Ю.Н. Шифрину.
И особенная благодарность Л.Ф. Батракову, М.И. Горшенину, В.П. Рузину, Ю.Г. Соковикову, без помощи которых вряд ли бы вышла эта книга.
Я не имею возможности назвать здесь всех помогавших мне авиаспециалистов, летчиков, соратников, учеников и земляков Н.И. Камова, но искренне благодарю их.
ПРЕДИСЛОВИЕ
О выдающемся авиаконструкторе, Герое Социалистического Труда, лауреате Государственной премии Николае Ильиче Камове знают немногие. Это совершенно несправедливо. Его вклад в авиацию огромен. Камов спроектировал, построил и поднял в воздух первый советский винтокрылый аппарат. Произошло это в сентябре 1929 года, с тех пор вся его жизнь была посвящена вертолетостроению. Он же создал первый аппарат на несущем винте, который участвовал в боях во время Великой Отечественной войны.
Многие конструкторы в мире брались за проектирование вертолета соосной схемы. Привлекала инженерная разумность, компактность, лаконичность конструкции. Но дело оказалось чрезвычайно сложным. Постепенно все конструкторы переключились на одновинтовые вертолеты.
И только Камов не оставил этой идеи.
Преодолев сомнения скептиков, решив немалые технические проблемы, Николай Ильич создал корабельные вертолеты соосной схемы. С них, собственно, и началась отечественная палубная авиация. Вертолеты Ка эффективно применяются и в народном хозяйстве.
В ноябре 1960 года в трехстах километрах от северного побережья СССР встала на боевое дежурство атомная подводная лодка США «Джордж Вашингтон». На борту ее находилось 16 ракет «Поларис» с радиусом действия 1200 миль, оснащенных водородными боеголовками. Ракеты могли стартовать с глубины погружения до тридцати метров. Требовалось всего несколько минут, чтобы «летающая смерть» достигла цели на территории нашей страны.
Американский журнал «Тайм» поместил карту, на которой была отмечена граница досягаемости ракет, охватывавшая такие жизненно важные центры, как Москва, Харьков, Свердловск, Магнитогорск, Омск и многие другие города. На карту также был нанесен маршрут подводной лодки — от базы на западном побережье Шотландии в Холи-Лох к берегам СССР.
«Кремль должен учитывать, — писала в те дни газета «Нью-Йорк геральд трибюн», — где-то подводой находится «Джордж Вашингтон», готовый в любую минуту выпустить 16 смертоносных ракет, а к нему скоро присоединятся «Патрик Генри», «Роберт Ли» и другие».
Действительно, в то время на разной стадии строительства находилось еще одиннадцать атомных подводных ракетоносцев, на которые возлагали большие надежды военные стратеги США.
Для обеспечения безопасности нашей страны необходимо было создать новый эффективный вид оружия.
Таким оружием стали противолодочные корабли и вертолеты, созданные советскими конструкторами. Первый такой вертолет построили в конструкторском бюро Камова. При непосредственном участии Николая Ильича спроектировали и корабли, несущие на своих палубах вертолеты.
Трудная творческая судьба сложилась у выдающегося авиаконструктора, в ней были и неудачи, и успехи, и вынужденные посадки, и мировые рекорды. Обо всем этом честно и без прикрас рассказано в книге, которую вы держите в руках.
С. Горшков, дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии, Адмирал Флота СССР
Аэроплан над Иркутском. Мальчика нарекли Николаем.Томский технологический. Аэрокружок. Завод Юнкерса.Инженер «Добролета». «Ответственность возлагаю на вас». Идея автожира
Под натиском Красной Армии и партизанских отрядов колчаковские войска отступали все дальше на восток. Путь их лежал через заснеженный Иркутск.
Город, привыкший к тишине и безмятежности, был похож на растревоженный муравейник: повозки с фуражом, орудия, автомобили, броневики. Улицы заполнили солдаты и офицеры. Бросались в глаза небритые лица белогвардейцев, небрежные мундиры, хаос в обозах.
И среди всей этой неразберихи неожиданно раздался странный стрекот, который доносился откуда-то сверху и напоминал шум автомобильного мотора. Солдаты задрали головы. Над главной улицей на малой высоте летел аэроплан с красными звездами на крыльях. Вслед ему понеслись ружейные залпы.
Николай Камов, студент Томского технологического института, приехавший в Иркутск домой на побывку, выскочил во двор. В это время аэроплан прошел как раз над их домом, едва не задев верхушки пихт и лиственниц. Сделал несколько больших кругов и скрылся за Ангарой. Николай кинулся в дом, схватил шинель с фуражкой и снова выскочил на улицу.
— Коля, ты куда? — крикнула с крыльца мать.
— Сейчас вернусь, — ответил Николай и побежал к Ангаре.
К вечеру Камов разыскал стоянку краснозвездной эскадрильи. Полотняно-деревянные бипланы расположились прямо на льду.
Их захватили у английских интервентов в районе Архангельска и по приказу Ленина перебросили на колчаковский фронт. Николай никогда до этого аэропланов не видел — лишь знал о них по газетам и журналам. Действительность превзошла всякие ожидания. Глаза у юноши восхищенно горели.
Он не спал почти всю ночь. Будоражили мысли об увиденных машинах. Хотелось поскорее взяться за их изучение, понять суть и природу летательной техники. Но каким образом это сделать? Курса по авиации в Томском технологическом институте не предусмотрено. Кроме коротких заметок, картинок и фотографий в журналах, в руки Камова никакой авиационной информации не попадало.
«А что, если поступить в красный авиаотряд?» — мелькнула шальная мысль. Все равно кем — механиком или рабочим, — лишь бы быть поближе к самолетам. Но тут непреодолимым препятствием встал врожденный дефект правой руки. Даже колчаковцы, проводившие мобилизацию, вынуждены были признать Николая негодным к воинской службе.
В отряд Камова, конечно, не взяли. Зато он вернулся домой окрыленный мечтою на всю жизнь — стать авиатором. И если уж не летать самому, то хотя бы конструировать летательные аппараты. Николай написал в Москву дальнему родственнику, попросил прислать какие-нибудь книги по авиации. Вскоре получил бандероль — одну-единственную книжку с описанием конструкции немецкого грузо-пассажирского самолета. Книга не содержала теоретических расчетов, но прекрасно выполненные многочисленные чертежи с подробными пояснениями оказались весьма полезны Николаю.
Следующая цитата
— Вы что тут делаете?
Вспоминает Вениамин Касьяников, ставший впоследствии заместителем главного конструктора:
«Мы повернулись и прямо перед собой увидели доброжелательно смотревшего на нас солидного, среднего роста мужчину. Одной рукой он прижимал к себе пухлую папку.
— Мы студенты, дипломники из Казани, — ответил кто-то из нас.
Только тут до нас дошло, что это и есть главный конструктор, Николай Ильич Камов. Следом за ним мы вошли в кабинет, сели за длинный стол, который торцом примыкал к обширному письменному. Здесь состоялся первый разговор о том, что такое соосные вертолеты.
Мы с вниманием и интересом слушали. Ведь первый раз в жизни видели живого главного конструктора.
Держа в руках модель Ка-18, Николай Ильич рассказывал нам об особенностях вертолетов соосной схемы.
Потом мне приходилось много раз слышать высказывания Николая Ильича о достоинствах этих машин. В этом он был последователен. В зависимости от аудитории менялась только форма изложения, а смысл его увлеченности вертолетами оставался неизменным.
В нашей дальнейшей судьбе Николай Ильич сыграл важную и решающую роль.
После преддипломной практики ребят из МАИ, с которыми мы вместе ее проходили, отозвали в альма-матер. Нас, пятерых студентов, будущих выпускников Казанского авиационного института, оставили в КБ для работы над дипломом. По тем временам это было необычайным явлением для института.
Защищались мы здесь же, точнее, в кабинете главного конструктора — председателя Государственной экзаменационной комиссии. Народу собралось много. Интересовали всех, конечно, не мы, а сам процесс защиты, но болельщики имелись и у нас — сотрудники бригад, в которых мы проходили практику. Все мы страшно волновались, но защита прошла успешно.
С тех пор я много раз бывал на защитах дипломных проектов и как слушатель, и как член государственной экзаменационной комиссии, но никогда не слышал, чтобы вопросы задавали не только члены ГЭК. А у нас такое было, и это никого не удивляло.
Помню, меня спросили: «Почему такая большая килеватость днища лодки?» (Темой моего диплома был проект гидровертолета.) Я дал правильный ответ, а Николай Ильич дополнил его. Он рассказал о том, как в конце 20-х годов испытывал гидросамолеты ТОМ-1 на Черном море и как влияла на самочувствие экипажа килеватость днища при посадке на волну.
Благодаря усилиям Николая Ильича нас оставили в КБ. Много ему пришлось при этом похлопотать в министерстве. И мы благодарны ему за это.
Около тридцати лет я работаю в КБ Камова, двадцать пять из них в бригаде общих видов, как называлась она раньше, а теперь это отдел с более широкими функциями».
Да, Николай Ильич любил молодежь, и дистанции между ним и подчиненными никогда не чувствовалось.
Как-то, обходя бригаду крыла, Николай Ильич остановился у Виктора Игнатушкина. Тот недавно окончил самолетостроительный техникум и был студентом второго курса МАИ.
— Вот этот узел не так надо делать, — сказал Николай Ильич.
— Нет, так, — возразил начинающий конструктор.
Забыв о разнице в возрасте и положении, они спорили, как мальчишки. Вокруг них скоро собралась вся бригада. Прав-то был, конечно, главный конструктор, и он это доказал, но примечательно, что Николай Ильич не оборвал бросившегося в неравный бой юного сотрудника, тем самым признавая право студента на собственную точку зрения.
Конструкторское бюро Камова бурно развивалось, возникали все новые подразделения, все новые предприятия. Им не хватало инженеров и техников вертолетной специальности. Где брать эти кадры? Московский и Казанский авиационные институты выпускали очень немного вертолетчиков.
Николая Ильича крайне волновало, кто будет работать в вертолетостроении. Он мечтал также о подготовке инженеров специально для своего предприятия. Но как и где их готовить?
А если создать на заводе вечерний филиал МАИ? Камов высказал эту мысль своим заместителям, а потом — в парткоме. Его идею поддержали. Вскоре от ректората МАИ получили «добро».
Труднее оказалось получить согласие Министерства высшего и среднего специального образования. После долгой переписки, 23 апреля 1962 года, вышел наконец приказ об организации на территории КБ филиала Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе.
Следующая цитата
1931. Октябрь. Камова назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ. Он приступил к проектированию первого боевого автожира А-7, разведчика-корректировщика артиллерийского огня.
1934. 20 сентября. Летчик-испытатель Сергей Корзинщиков совершил первый полет на А-7.
1935. 19 апреля. У Камова родилась дочь Татьяна.
1935. Заводские испытания А-7.
1935. 18 августа. А-7 участвовал в параде, посвященном Дню Военно-воздушного флота. Пилотировал автожир летчик К.К. Попов.
1937. Камов больше года работал на тормозном заводе.
1938. На ледоколе «Ермак» А-7 отправили для спасения папанинцев.
1939. Николай Ильич назначен старшим инженером и начальником бригады опытного завода. Постройка головной серии автожира А-7-За.
1940. Март. Организован первый в стране завод винтокрылых аппаратов. Николай Ильич Камов назначен его главным конструктором и директором. Начата разработка бескрылого автожира АК, взлетающего без разбега.
1941. Май. Применение А-7 для защиты садов в Киргизии.
1941. Июль — август. Отряд А-7 под командой Петра Григорьевича Трофимова в составе 24-й армии участвовал в боях под Ельней.
1941. Октябрь. Завод и КБ винтокрылых аппаратов эвакуировались на Урал. Там продолжалась работа над прыгающим автожиром АК.
1943. Конструкторское бюро Камова расформировано. Николай Ильич с сотрудниками работает над перевооружением американских бомбардировщиков «бостон» под советское оружие.
1945. Николай Ильич Камов — начальник конструкторской группы, затем Бюро новой техники ЦАГИ.
1946. Создание Камовым первого отечественного вертолета Ка-8. Защита диссертации на тему: «Развитие советского автожиростроения». Николаю Ильичу присвоена ученая степень кандидата технических наук.
1947. 12 октября. Летчик Михаил Дмитриевич Гуров впервые поднял соосный вертолет Ка-8 в воздух.
1948. 25 июля. Ка-8, пилотируемый Гуровым, принял участие в авиационном параде в Тушине в честь Дня Военно-воздушного флота СССР.
1948. Октябрь. Создано конструкторское бюро под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова. Камов получил задание на постройку корабельных вертолетов Ка-10.
1948. Ноябрь. Вышла в свет книга Камова «Винтовые летательные аппараты».
1949. 30 августа. Михаил Дмитриевич Гуров совершил первый полет на Ка-10.
1951. Создание вертолета Ка-15 для авиации ВМФ и народного хозяйства.
1952. Начало проектирования первого советского винтокрыла Ка-22 — самолета-вертолета в одном аппарате.
1953. 16 апреля. Летчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов поднял впервые корабельный вертолет Ка-15.
1953. Осень. Начало серийного производства Ка-15.
1955. Под постройку Ка-22 Камов получил территорию, на которой размещался возглавляемый им до войны завод винтокрылых аппаратов.
1956. Создание для народного хозяйства вертолета Ка-18 — в пассажирском, санитарном, почтовом вариантах.
1957. 12 июля. Николай Ильич Камов награжден орденом Трудового Красного Знамени.
1958. 29 мая. Летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий установил мировой рекорд скорости на вертолете Ка-15.
1958. На всемирной выставке в Брюсселе за оригинальность конструкции Ка-18 был удостоен золотой медали и диплома первой степени.
1958. Начато проектирование противолодочного вертолета.
1959. 6 мая. Всеволод Виницкий на вертолете Ка-15 установил мировой рекорд скорости.
1960. За внедрение вертолетов в народное хозяйство Камов награжден большой золотой медалью ВДНХ.
1960. 20 апреля. Вышел на испытания винтокрыл Ка-22.
1961. 9 июля. Экипаж во главе с Дмитрием Константиновичем Ефремовым показывал самолетные и вертолетные возможности Ка-22 на параде в Тушине, а летчик-испытатель Евгений Ларюшин демонстрировал первый противолодочный вертолет.
1961. 12 октября. На Ка-22 установлено восемь мировых рекордов грузоподъемности.
1962. Июль. Николаю Ильичу Камову присвоено ученое звание доктора технических наук.
Следующая цитата
Считают, что первую схему летательного аппарата, ставшую прообразом вертолета, создал Леонардо да Винчи . Однако даже в начале XX века, на заре авиации, энтузиастов винтокрылой техники было мало — схема казалась бесперспективной. Но прогресс двигают упрямцы. Одним из таких был Николай Камов , человек, придумавший сам термин «вертолет». Первой машиной, ставшей началом эпохи его легендарных вертолетов, стал экспериментальный Ка-8 «Иркутянин», поднявшийся в воздух ровно 70 лет назад, в ноябре 1947 года.
Николай Камов . Фото: «Тайна имени»
Если б не вертолеты, стал бы хирургом
Род Камовых издавна жил в Сибири. Дед имел крепкое хозяйство, а отец будущего конструктора увлекся словесностью и поэзией. После окончания гимназии в Иркутске он отправился в Варшаву — там плата за обучение была меньше, чем в Москве или Петербурге . Илья поступил учиться на славяно-русское отделение историко-филологического факультета Варшавского императорского университета. Там же он женился на слушательнице акушерских курсов Елене Федоровне Лянглебен.
Окончив университет, Илья стал преподавать в Варшаве славянские языки и литературу. Но его тянуло домой, на родину, и в 1900 году Камовы приехали в Россию и поселились в родном для главы семьи Иркутске , на улице Большой (ныне Карла Маркса ). Илья Михайлович устроился работать учителем. Здесь в молодой семье родилась дочь Галина, а потом — 1 (14) сентября 1902-го — сын Коля . Это событие в жизни семьи произошло, когда Камовы жили уже на улице Ланинской, ныне Декабрьских Событий, где к столетию авиаконструктора была установлена мемориальная доска. Жаль, что это единственное — может быть, в будущем имя нашего великого земляка увековечат в названии улицы в Иркутске или поставят памятник, как и его родившимся здесь легендарным коллегам Михаилу Милю и Игорю Эрлиху . Ведь, уже давно покинув малую родину и работая в Москве , Николай Ильич свою первую прославившую его имя машину, самое, наверное, свое дорогое детище назвал — «Иркутянин». Но это будет позже.
В 1905–1907 годы отец Николая попал в списки неблагонадежных, поскольку входил в «Союз учителей», который добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование. По распоряжению губернатора его выселили «за пределы Сибири и Степного края». Они уехали сначала на Кавказ, в Кисловодск , потом в Таганрог . Там семья Камовых прожила пять лет, а потом им все-таки разрешили вернуться. Отец начал преподавать в недавно открывшемся Иркутском коммерческом училище, куда потом поступил и его сын. Еще при родах мальчик, к слову, получил травму плеча, поэтому правая рука у него стала короче левой, но это не мешало его многостороннему развитию. Любознательный Николай и в учебе обнаружил недюжинные способности.
Николай Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя в комнате лабораторию, ставил опыты и однажды чуть не спалил весь дом. После этого ему разрешали проводить опыты только под наблюдением родителей. Вскоре мальчишка сменил увлечение, сосредоточившись на медицине. Из его комнаты стали выпрыгивать лягушки, пугая сестру и мать. Впоследствии Камов говорил, что мог бы стать хирургом, если бы не самая большая любовь жизни — техника.
Самый молодой студент
Когда Николай окончил с золотой медалью коммерческое училище, на семейном совете решили, что ему нужно учиться дальше. Но в Иркутске не было технических учебных заведений, и Николай отправился в Томск . Он сдал экзамены на механический факультет местного «политеха» вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась их очередностью в списке, который вывешивался на доске) и стал студентом. Когда в Томском технологическом институте был организован авиакружок, Камов тут же вошел в его актив. Денег, чтобы попытаться сделать аппарат, у них, понятно, не было, зато его участники разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю литературу о воздухоплавании, какую удалось раздобыть, прежде всего, труды Николая Жуковского . Камов все чаще задумывался о том, чтобы серьезно заняться авиастроением.
В 20 лет Камов с отличием окончил ТТИ, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер
Человеком, серьезно повлиявшим на Камова , стал заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Квасников . Бывший лаборант профессора Жуковского и летчик Первой мировой войны, Квасников воспитал плеяду авиационных инженеров.
Первая машина
В 1923 году молодой инженер-механик Камов приехал в Москву и поступил рабочим на концессионный авиационный завод Юнкерса ИВА, находившийся тогда в Филях.
Управление завода Юнкерс в Москве
Ему хотелось узнать секреты немецкого авиастроения. За три года он прошел весь цикл производства: сборку, ремонт, испытания двигателей, клепку, монтаж управления и оборудования. К слову, целый ряд технологических операций здесь держали в тайне и выполняли за закрытыми дверями. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Скрепя сердце, Камов сносил все.
В двадцать пять лет его пригласили в КБ известного авиаконструктора Дмитрия Григоровича . Голова молодого инженера к тому времени была полна идей. Правда, конструкторское бюро Григоровича занималось морским самолетостроением, но в свободное время Камов приступил к созданию своего первого вертолета. Машина родилась усилиями группы энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Именно тогда Камов придумал слово «вертолет». Раньше такие аппараты назывались «автожиром» от двух греческих основ «авто» («сам», «он») и «гирос» («круг», «вращение), то есть буквально — «он (сам) вращается».
Н. И. Камов , Н. К. Скржинский , И В. Михеев , Э. А. Крейндлин , М. Ф. Драневич (слева направо). 1929 год
Постройка этого первого вертолета началась на заводе «Авиаработник», расположенном неподалеку от Ходынского поля. Тогда же на заводе проходил производственную практику студент Новочеркасского политехнического института Михаил Миль , тоже родившийся в Иркутске — он тоже принял участие в постройке машины. В конце августа 1929 года аппарат был собран.
В 1930 году Николай Ильич женился на Анастасии Ставровской , которую он знал еще по Иркутску , ставшей к тому времени инженером железнодорожного транспорта. Вскоре у них родилась дочь Татьяна, также потом связавшая жизнь с авиастроением.
Знаменитый «Иркутянин»
С 1931 года Камов стал работать в ЦАГИ , где вместе с другими инженерами проектировал и создавал новые вертолеты. Один из них назвали А-7. Он весил 2 тыс. 230 кг, на нем были установлены два пулемета, при необходимости можно было подвесить шесть бомб. Потом с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Этот вертолет принял участие в боях под Смоленском во время Великой Отечественной войны. А-7 использовался и для сельскохозяйственных работ.
Модификация А-7, А-7бис на сельскохозяйственных работах в горах Тянь-Шаня , начало 1941 года
В 1939 году было принято решение о строительстве завода винтокрылых аппаратов. Николай Камов стал его директором и главным конструктором. Заместителем к нему направили Михаила Миля .
Также родившийся в Иркутске Михаил Миль позже создал еще одно прославленное семейство гражданских и военных вертолетов — Ми
Строительство завода шло полным ходом, одновременно проектировался новый, «прыгающий», то есть взлетающий без разбега вертолет, но началась война. В конце 1941 года пришел приказ об эвакуации завода. Его отправили под Свердловск .
В конце 1943 года Камов вместе с семьей вернулся в Москву . Началась работа по созданию первого отечественного вертолета соосной схемы — Ка-8, имевшего собственное имя «Иркутянин».
Тот самый «Иркутянин»
Настоящим прорывом стали несущие трехлопастные винты, расположенные один над другим. Это конструктивное решение — визитная карточка практически всех вертолетов Ка. Вертолет традиционной схемы в воздухе доворачивает в ту сторону, в которую вращается его несущий винт. Чтобы компенсировать этот момент, на хвостовую балку машины устанавливают дополнительный рулевой винт, который крутит машину в противоположную сторону. Вертолетам Камова такой привод не нужен. Их несущие винты вращаются в противоположные стороны. Такое решение значительно упрощает механику машины, снижает ее уязвимость. Говорят, что Ка-52 способен совершить посадку даже с отстреленным под корень хвостом. Хотя эта система известна давно (соосным вертолетом можно считать и первую в мире летающую модель Михаила Ломоносова ), лишь Камов воплотил ее в жизнь в полной мере. Россия до сих пор остается единственным государством в мире, наладившим массовое производство этих сложных машин. Камовские вертолеты успешно трудятся на «гражданских должностях», а также служат в частях армейской и морской авиаций.
Рождение КБ
В 1948 году возникло вертолетное КБ Николая Ильича Камова , которым он руководил всю последующую жизнь и которое сейчас носит его имя. Первой разработкой нового КБ стал прямой потомок «Иркутянина», вертолет Ка-10, предназначенный для военно-морского флота. Руководство ВМФ первым разглядело преимущества новой машины на параде в Тушино летом 1948 года, где «Иркутянина» впервые показывали широкой публике: он поднялся в воздух прямо с кузова грузовика.
С 1952 года началась подготовка к строительству новой машины Ка-15. Позже появится ее сельскохозяйственный собрат — Ка-15М. 14 апреля новое детище Камова совершило первый полет. Серийное производство Ка-15 началось в Улан-Удэ . Давался этот аппарат непросто. Его делали как корабельный вертолет. Потом он стал в основном сельскохозяйственной машиной.
Ка-18 — модификация Ка-15. Ей предназначили выполнять различные функции — быть сельскохозяйственной, пассажирской и санитарной машиной
Конструкторский почерк Камова всегда отличала нестандартность и оригинальность решения. Он постоянно вносил что-то новое. Необычной и смелой была его идея о создании винтокрыла, то есть комбинации вертолета и самолета в одном летательном аппарате.
Винтокрыл Ка-22 был соткан из множества самых различных технических новшеств. «Знай мы все это заранее, может быть, и не взялись его создавать», — шутили потом в КБ. А тогда было не до шуток. Ведь скачок от Ка-15 до Ка-22 — огромный. Ка-15 мог поднять и перевезти 1,2–1,3 тыс. кг, а Ка-22 — 35 т. То же самое касалось и скорости. Если Ка-15 достигал 150 км/ч, то Ка-22 — 350. Построить такую машину было очень сложно. Весной 1959 года постройка завершилась, и винтокрыл отправился на испытания. Широкой публике его впервые продемонстрировали на воздушном параде в Тушино 9 мая 1961 года. Эта машина впоследствии побила немало мировых рекордов.
Ка-22
Легендарные традиции
Идеи великого авиаконструктора были востребованы. КБ Камова получило заказ сконструировать многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства. Так был создан Ка-26, который еще больше прославил камовское КБ. В июне 1969 года Ка-26 повезли в Швецию на вторую скандинавскую авиационную выставку. Потом состоялись демонстрационные полеты по стране. Специалисты и пресса очень высоко оценили летно-технические качества этой оригинальной машины. Несколько вертолетов купила Швеция , затем Германия , Япония и другие страны. Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.
На Ка-26 летал над городом герой Юрия Никулина в комедии «Старики-разбойники» (кадр из фильма, 1971 год)
К 70-летию на Николая Камова обрушился целый поток наград. Ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, присудили Государственную премию СССР. Но Камову было не до почестей. В конце жизни он создал вертолет Ка-32, которому суждено было стать еще одной яркой страницей в истории КБ. Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли на летно-испытательный комплекс. Но в конце октября Камов вернулся из отпуска и почти сразу же попал в больницу. Выдающийся конструктор умер после операции на поджелудочной железе, не увидев намеченного на декабрь первого вылета своего нового славного детища. Николай Ильич Камов похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище . А «Изделие 252», над которым в конце жизни также продолжал работу легендарный авиаконструктор, закончил его преемник Сергей Михеев . Сегодня эта машина известна как корабельный многоцелевой вертолет Ка-27.
Ка-27. Фото: SetWalls
Генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев продолжает лучшие традиции Николая Камова . Военные вертолеты Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-50 «Черная Акула», Ка-52 «Аллигатор», Ка-60, многоцелевые Ка-126, Ка-226, Ка-62, беспилотные винтокрылые машины Ка-37 и Ка-137. А все началось в Иркутске , где 115 лет назад родился легендарный авиаконструктор.
«Черная акула». Фото: Rutop.Top
Читайте также: