А б вульфов цитата из книги повседневная жизнь российских железных дорог
Обновлено: 18.05.2024
А тогда, вспоминая 90-е годы ушедшего прошлого столетия, хочу отметить как иногда очень просто можно было абсолютно бесплатно сесть в вагон маленького пригородного поезда, следующего скажем по маршруту Осташков-Бологое.
Станция Осташков, наши дни. Прибытие того же самого поезда Бологое-Великие Луки, но теперь уже в составе не 7-8 вагонов как раньше, а всего лишь двух. Фото: Алексей Алексеев Станция Осташков, наши дни. Прибытие того же самого поезда Бологое-Великие Луки, но теперь уже в составе не 7-8 вагонов как раньше, а всего лишь двух. Фото: Алексей Алексеев90-е годы прошлого века запомнились нам как нелёгкое время тяжёлого экономического кризиса на фоне развала Советского Союза. Людям месяцами задерживали выплату заработной платы, приходилось экономить каждую копейку. Поэтому большим благом считалось съездить на таком вот поезде бесплатно за город к себе в деревню или в лес, чтобы набрать по осени грибов, а на болоте клюквы и выручить затем на рынке какие-то деньги. Мужики с огромными рюкзаками толпились утром на перроне в ожидании поезда, что-то оживленно обсуждая между собой. Многие из них предположительно были железнодорожниками (работали на станции или в депо) и имели право бесплатного служебного проезда, но не все.
- Значит так, вы дружно бегите в вагон следом за мной и громко кричите проводнику слово "форма"! - инструктировал один из них, похожий судя по форме одежды на железнодорожника, своих товарищей.
- Постой, но мы же все без формы, одеты не как ты,- сильно удивлялись те, слушая своего товарища.
- Всё будет в порядке, делай как я говорю, - заверил железнодорожник своих приятелей и те кучно толпой бежали садиться в вагон, выкрикивая по очереди на ходу проводнику кодовое слово, - "форма"!
И что удивительно, у них почти всегда это получалось. В редких случаях проводник действительно кого то останавливал и просил например предъявить ему служебное удостоверение. И то возможно у кого то из них было действительно служебное удостоверение и "форма" так что прицепиться проводнику было не к чему. Сегодня уже конечно же такой фокус нигде не пройдёт, времена уже не те, а тогда это действительно работало. Так в чём же был весь секрет и магия слова "форма"?
Дежурный по станции Баталино одетый строго по форме. Фото: Алексей Вульфов Дежурный по станции Баталино одетый строго по форме. Фото: Алексей Вульфов«Форма» — это особая и очень примечательная страничка служебного бытия железки. Формой принято называть не только служебную одежду железнодорожников, но и бесплатные билеты.
Зимние январские зарисовки на станции Фирово. Фото: Алексей Алексеев Зимние январские зарисовки на станции Фирово. Фото: Алексей АлексеевСлово «форма» пошло от термина служебный билет формы № такой-то. Чем меньшей была цифра формы, тем большими возможностями пользовался обладатель билета. Например, форма № 1 (министерская, для высшего руководства) позволяла совершать проезд «в мягких и жестких вагонах всех поездов» по всем железным дорогам, а форма № 4 — только на пригородных поездах в пределах одной дороги. К номеру формы добавлялась буква, например 2-А или 2-К, которая уточняла, в каких именно вагонах разрешен бесплатный проезд: 2-А допускала вплоть до четырехместного мягкого, 2-К — только в купейных и т.д. К «форме» выдавались посадочные талоны «на право приобретения плацкарты» (то есть места в вагоне), которые обладатель заполнял от руки: номер «формы», маршрут поездки, фамилию, число лиц, получающих билеты (некоторые «формы» допускали проезд по ним нескольких лиц). Талон отдавали кассиру, который, сверив его со служебным билетом «формы», оставлял талон себе, а «форму» возвращал обладателю.
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Выдается форма ровно на год, а затем в конце года сдаётся в отдел кадров в замен на новую аналогичную форму, действующую на следующий календарный год. Существуют ещё и формы для разового оформления проезда на конкретное направление, например Осташков-Санкт-Петербург.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше ярких жизненных фото на личной странице автора в Instagram
Следующая цитата
Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.
Павел МельниковОчевидно, что любая железная дорога — и большая магистраль, и малая ветка — это всегда артерия жизни, имеющая свое хозяйственное предназначение и приносящая пользу людям. Но это к тому же совершенно самобытный мир, государство в государстве, «полоса отчуждения» — недаром так ее всегда называли. Однако на тему железной дороги, ее истории и современности очень давно не появлялось ни одного обобщающего популярного издания. Автор попытался в какой-то степени заполнить этот непонятный и несправедливый пробел.
На основании фактов, почерпнутых из ведомственных изданий и архивов, из русской классической литературы, из ранее нигде не публиковавшихся воспоминаний ветеранов, а также из собственного опыта железнодорожной деятельности, автор делает попытку представить читателю мир железной дороги в ее будничной жизни. Несмотря на неизбежную специфичность некоторых документов и терминов, включенных в книгу, можно надеяться, что всё в ней изложенное окажется понятным не только специалистам, но и самому широкому кругу читателей. Главной целью было не создание некоей глобальной энциклопедии о железных дорогах (это потребовало бы, наверное, не одного десятка томов), а стремление к тому, чтобы по прочтении этой книги читатель другими глазами взглянул на мир «железки», увидел бы ранее им не замеченные красоту, своеобразие, историческое содержание, которые, оказывается, присутствуют в ней. Если результатом прочтения книги станет именно такая реакция, значит, автор старался не зря.
В книге сознательно опущена военная тема, которая, во-первых, вряд ли может быть отнесена к теме повседневности (к счастью!), а во-вторых, безусловно требует особого исследования. Автор старался говорить в основном о том, о чем раньше либо вовсе не говорилось в широкой печати, либо говорилось совсем немного; он собирал такие сведения, которые вроде бы лежат на поверхности, однако на поверку мало кому, включая железнодорожников, знакомы сколько-нибудь хорошо.
При подборе материала для книги предпочтение отдавалось в первую очередь дореволюционному периоду истории железных дорог, который наименее известен широкому кругу читателей. Говоря о советском времени, автор, как правило, использует это только для сравнения или сопоставления с дореволюционным. Что касается современной тематики, то под выражениями «по сей день», «и сегодня», «до настоящего времени» и т. д., которые иногда, не указывая даты, допускает автор, подразумевается период 2004–2006 годов, на протяжении которого писалась эта книга. Также сразу оговоримся, что далее просторечия «чугунка» и «железка» везде в книге употребляются без кавычек. Приводимые железнодорожные термины, незнакомые большинству читателей, выделены курсивом.
При работе над книгой мне довелось поразиться, насколько точно и вдохновенно описана железная дорога в произведениях русских писателей, которые оставили не менее существенные документальные сведения о повседневной жизни железных дорог, чем официальные архивные материалы. Например, дореволюционный обиход пассажиров или быт железнодорожников просто нельзя восстановить, не прочитав соответствующих страниц русской классики — Бунина, Чехова, Гарина-Михайловского. Автор полностью доверяет русским писателям в смысле достоверности материала; как известно, это были люди совестливые и приметливые.
Тема железной дороги абсолютно неисчерпаема, поэтому автор заранее приносит извинения представителям тех железнодорожных профессий, которые не нашли в книге достаточного отражения. Все замечания и предложения читателей будут, несомненно, с благодарностью учтены при переиздании, если таковому когда-либо суждено осуществиться.
Автор выражает особую благодарность за помощь в работе над книгой своему учителю железнодорожного дела, самому большому знатоку железки на свете, машинисту-ветерану Юрию Савельевичу Оберчуку; ветерану железных дорог, фронтовику Н. В. Седых; ветерану МПС С. А. Пашинину; руководителям компании «Российские железные дороги» B. А. Гапановичу, Н. Н. Ермакову, С. А. Кобзеву, С. В. Михайлову, В. И. Ребцу, В. Ю. Соколову, Н. Г. Шабалину; сотрудникам компании В. В. Авдееву, К. В. Иванову, М. В. Кузнецову, С. Р. Нигматжанову, О. В. Пределю, C. В. Шатохину; членам Всероссийского общества любителей железных дорог А. С. Бернштейну, А. А. Васильеву, Н. А. Волкову, Н. А. Ермолаеву, Л. Л. Макарову, А. В. Макурову, А. С. Никольскому, Н. Ю. Пытелю, Л. Н. Рагозину, Г. Г. Угарову, И. М. Хилько, А. И. Шутко; преподавателю МГУПС Т. Л. Пашковой; главному редактору журнала «Локомотив» В. Н. Бжицкому и главному редактору журнала «Локотранс» О. А. Сергееву; коллекционеру, историку и архивисту Ю. Г. Толстову; историку Ю. Л. Ильину; директору Центрального музея железнодорожного транспорта Г. П. Закревской и сотруднику этого музея Я. М. Митнику; директору Центрального музея Октябрьской железной дороги Л. А. Давыдовой; директору музея локомотивного депо Тверь С. Н. Дмитриевой; сотруднику Центральной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД» Г. М. Афониной; директору музея Приволжской железной дороги А. Б. Фирсову; сотруднику музея Южно-Уральской железной дороги Л. П. Степановой; сотрудникам музея Восточно-Сибирской железной дороги А. В. Хобте и Л. И. Данилейко; директору музея Владимирского железнодорожного узла В. Н. Малиновскому; коллекционеру О. В. Киселеву (Воронеж); авторам книги «Орловские магистрали» историкам и журналистам М. А. Шаненкову и А. И. Кондратенко; начальнику базы запаса паровозов на станции Ермолино Северной железной дороги Ю. П. Мочалову; машинистам электровоза А. Б. Апрельскому и А. П. Пахомову и многим другим, с кем довелось трудиться или общаться на железке.
НА РЕЛЬСАХ ИСТОРИИ
В раздумьях о железной дороге невольно задаешься вопросом: какое слово больше всего подошло бы для определения ее существа? Какая она? Красивая? Огромная? Добрая? Суровая? Долгая? Могучая? Трудовая? Необходимая? Бесконечная? Тревожная? Героическая? Та, на которой бывает всё? Вроде бы все слова подходящие, но какой-то самый важный смысл ни одно из них до конца не выражает.
В результате все-таки нашлось одно обобщающее слово: железка — привычная. Повседневная. То, чего не может не быть. Кажется, что она была всегда, от века.
Следующая цитата
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА|КАТАСТРОФЫ|АВАРИИ|МЕТРО|РЖД
вернуться к странице
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА|КАТАСТРОФЫ|АВАРИИ|МЕТРО|РЖД запись закреплена
А.Б. Вульфов цитата из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог".
Следующая цитата
<a href=https://coollib.net/b/235255>
<b>Повседневная жизнь российских железных дорог (fb2)</b>
<img border=0 align=left style='padding: 3px;' src="https://coollib.net/i/55/235255/cover.jpg" alt="Повседневная жизнь российских железных дорог (fb2)"></a>
QR-код книги
Аннотация
Павел Мельников Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.Лингвистический анализ текста:
Приблизительно страниц: 458 страниц - очень много (233)
Средняя длина предложения: 129.10 знаков - намного выше среднего (82)
Активный словарный запас: немного выше среднего 1664.43 уникальных слова на 3000 слов текста
Доля диалогов в тексте: 2.36% - очень мало (26%)
Подробный анализ текста >>
Следующая цитата
"Овечку" смазывали по-старинному, животным салом и олеонафтом, а устройство паровой машины компаунд требовало от господина механика прямо таки настойчивости всадника. Паровоз порой ни в какую не трогался с места. Ночью, огромный керосиновый фонарь едва освещал путь перед "овечкой". Скорость она могла развить - вёрст пятьдесят в час.
А.Б. Вульфов цитата из художественно-документального к/ф "Бологое-Полоцкая", 1997г.
О - основной
Товарные паровозы серии Ов - это одни из самых распространенных паровых локомотивов, разработанные ещё в царской России в XIX веке. Их было выпущено более 6000 штук. Серия О означала, что паровоз относился, как тогда до революции 1917г. говорили, к правительственному запасу или так называемого основного типа. Буква "в" индекса серии означала, что локомотив был оборудован системой парораспределения Вальсхарта и паровой машиной системы компаунд. Паровоз относительно лёгкий и неприхотливый, достаточно мощный по тем временам примерно в 600 л.с., поэтому он являлся основным в бронепоездах как в Первую мировую, так в Гражданскую и в Великую Отечественную войны.
"Компаунды тупы на ход"
"Существенным недостатком компаунд-машины является невозможность трогания паровоза при остановке в мёртвой точке поршня в цилиндре высокого давления. Для преодоления этого недостатка паровозы с компаунд-машиной оснащались сложными приборами трогания, кратковременно пускавшими свежий пар одновременно в оба цилиндра".
Читайте также: